Några frågor återkommer ofta: ”Men om du vill minska biltrafiken, varför vill du då öppna fler gator för biltrafik?” är en av sådan. En annan är: ”varför ska trafiken gå just här? det här är inte en lämplig plats för biltrafik”. Den typen av frågor ställdes av flera idag när jag besökte Virginska skolan, för att berätta om förslaget till ny detaljplan som öppnar en infart till Fabriksgatan från rondellen vid södra infarten.

Frågorna är relevanta, men missar huvudpoängen: en stad som inte är tillgänglig för den trafik som dess invånare väljer kommer snart inte att vara en stad längre. Eftersom hälften av alla resor i Örebro (tyvärr) görs med bil, måste därför Örebro vara tillgängligt med bil. Men det innebär inte att det alltid ska gå snabbt eller enkelt att ta bilen; tvärtom ska vi bara använda bilen när vi verkligen behöver den – och då får vi finna oss i att det ibland också är lite krångligt.

”Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt. Men bilen ska inte förbjudas eller stoppas – tvärtom ska så många gator som möjligt (särskilt i city) vara öppna för all trafik, men bilarna ska köra långsamt och på gåendes villkor. Bilar är ett problem, oavsett drivmedel, eftersom de tar upp oerhört mycket plats och i en växande stor stad som anpassas efter ökad biltrafik hotas andra viktiga värden: som grönska, promenadstråk och levande stadsmiljöer.” Så har jag skrivit tidigare (här!)

Yimby Göteborg uttrycker det väl i ett inlägg på hemsidan: ”vi ska acceptera biltrafiken och låta den få finnas, även på vår egen gata. För om vi slipper koncentrera all biltrafik till leder så klarar vi oss med vanliga stadsgator. De som måste ta bilen får göra det på stadens villkor, men bereds i gengäld betydligt närmre vägar till sitt resmål.”

Det normala bör helt enkelt vara att gator är öppna för olika sorters trafik. I normalfallet (som till exempel när det gäller Fabriksgatan) så bidrar det till mer rörelse och folkliv, tryggare passager för gående och cyklister och till mindre klimatbelastning (när bilarna slipper köra omvägar till sitt mål). Gator är avgörande för att skapa folkliv och istället för att göra stora kvarter (och stora gator) bör kvarter vara mindre och gatorna som skiljer kvarteren bör därmed också vara mindre. Läs gärna om Jane Jacobs tankar om vikten av korta kvarter här.

Vi räknar med att Fabriksgatan kommer att få cirka 2200 fordon/dygn. Det kan tänkas låta mycket, men äri själva verket bara två tredjedelar av det antal fordon som trafikerar Kungsgatan mellan Rudbecksgatan och Nygatan (3500 fordon/dygn). På bilden här bredvid från Kungsgatan är det kanske ovanligt lite trafik, men så ser det dock ut stora delar av dagen.

Men självklart påverkas boende i området eller de som går på en skola om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.

När det gäller Fabriksgatans öppnande så står det i detaljplanen att gatan ska vara ”cykelfartsgata”. Det är en gata som är anpassad för cyklister, med en högsta tillåtna hastighet på 20km/h och gatan ska vara utformad på ett sätt som gör att bilisterna själva väljer att köra långsamt. Vilket fungerar rätt bra på Kungsgatan.

Exempel på cykelfartsgata (i Göteborg):

Jag har skrivit en hel del om trafiken i Örebro tidigare. Här är sju viktiga utgångspunkter (som finns utvecklade här):

1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor.
2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort, kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag.
5. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken.
6. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar.
7. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet.
8. Bilen kommer även i framtiden att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare. (Mer om denna punkt här.)

En presentation jag hållit om stadsplanering och trafik illustrerar och utvecklar resonemangen ovan. Ladda ner den här (varje powerpoint-bild är kommenterad i anteckningarna och därmed tror jag man förstår den…).