Etikettarkiv: trafik

Kommentarer

Rivstart 2015 – vad jag gjort på 100 dagar* (och vad som ska göras på resterande 1248 dagar)

Lämna en kommentar

För att Örebro ska fortsätta växa och för att leva upp till de löften vi gav till örebroarna i valet har det krävts full fart från början. Som förtroendevald politiker har man sina (knappt**) fyra år att bidra till förändring, och jag har bestämt mig för tre områden jag ska lägga extra kraft på:

  1. Växande Örebro – mer grönt och mer levande
  2. 3000 nya bostäder – bostad för alla
  3. Hållbara trafiklösningar – avgörande för tillväxt och klimat

Politiskt arbete är inget solorace, men jag förfogar över min egen kalender (åtminstone delvis…) och måste därför prioritera vad jag lägger den mesta tiden på. Under de första hundra dagarna har jag därför prioriterat sådant som behöver en ordentlig startsträcka för att ge resultat och processer som tar tid.

Jag vet att tempot kommer att vara högt även framöver, men nu finns tid för lite mer eftertanke medan processerna jobbar på… Så då är frågan: vad borde jag prioritera att göra – inom de tre områdena ovan och inom andra områden?

Det här är vad jag prioriterat under de första hundra dagarna:

1. Växande Örebro – mer grönt och mer levande.

2. 3000 nya bostäder – bostad för alla.

  • För att nå målen om att det byggs cirka 750 nya lägenheter per år krävs två saker mer än allt annat: snabba kommunala processer och fler aktörer som är beredda att investera och bygga i Örebro.
  • Snabba kommunala processer har vi lagt mycket tid på under de gångna åren och där har vi verkligen lyckats (Örebro sticker ut – jämfört med nästan alla andra jämförbara kommuner är vi snabbast).
  • När det gäller fler och mer investeringar och byggare så är Örebros medverkan på världens största fastighetsmässa (MIPIM) i mars en viktig del av detta arbete, liksom det tiotal möten som jag sedan årsskiftet haft med olika aktörer som är intresserade av att investera/bygga i Örebro.
  • Vi har också påbörjat arbetet med att hitta fler lösningar på hur nybyggda bostäder ska bli något mindre dyra (allt nybyggt är – och har alltid varit – dyrare än det befintliga).
  • Marknadsföringen är avgörande: jag har engagerat mig i att skärpa kommunens arbete med marknadsföring och som ordförande i Örebrokompaniet lägger jag mycket tid på hur Örebro ska sticka ut bättre.

3. Hållbara trafiklösningar – avgörande för tillväxt och klimat.

  • Trädgårdsgatan ska byggas om från trafikled till stadsgata och det ska skapas en vettig cykelbana på denna sträcka (som skulle vara ett stort cykelstråk om trafiksituationen var tryggare) och det arbetet har rivstartat och kommer att följas av liknande ombyggnader av Rudbecksgatan och Östra Bangatan.
  • Men det handlar inte bara om att minska bilberoendet (bilen behövs, men den ska inte behövas lika ofta som idag): det handlar också om att stärka kollektivtrafiken. Järnvägssatsningar är särskilt viktiga. Därför har jag lagt mycket tid på det långsiktiga arbetet med att skapa en bättre förbindelse mellan Oslo och Stockholm (avgörande för Örebros tillväxt på lång sikt, och viktigt för klimatmålen) där Örebro kommun för första gången nu konkretiserar planerna för hur en sträckning ska gå genom staden (och hur godstrafiken ska kunna flyttas ut från tätorten).
  • Att åstadkomma en länspendel (med stopp bland annat i Hovsta) har också tagit en hel del tid, när vi nu försöker återstarta det arbetet tillsammans med region Örebro län, Nora kommun (och Trafikverket).
  • Jag har också drivit på i diskussionen mellan Örebro och regionen om att förbereda en ansökning från regeringens ”Stadsmiljömiljard”.

Några saker jag tar tag i under den närmaste tiden på dessa tre områden:

  1. Växande Örebro – mer grönt och mer levande. Förvaltningen ska få i uppdrag att utreda kostnader och möjlig finansiering för en mer ambitiös trädgaranti: en förebild är Stockholm där ett nytt träd planteras för varje lägenhet som byggs (i Örebro innebär trädgarantin att varje träd som tas bort ersätts).
  2. 3000 nya bostäder – bostad för alla. Vi ska intensifiera arbetet för billigare bostäder (eller mer korrekt: mindre dyra…). Arbetet med byggare och andra aktörer på bostadsmarknaden ska fortsätta och tillsammans med förvaltningen ska vi titta på hur andra kommuner gör och ta fram förslag på en arbetsplan för detta. Göteborgs projekt i Frihamnen är intressant att studera.
  3. Hållbara trafiklösningar – avgörande för tillväxt och klimat. När regeringen nu avsätter pengar för ”Stadsmiljöprojekt” som ska underlätta bostadsbyggandet genom att ge ekonomisk stimulans till hållbara trafiklösningar ska Örebro vara en av de första kommuner som söker pengar.

Jag kommer bjuda in mig till fler arrangemang där jag kan diskutera ett växande Örebro med fler örebroare. Metoden med att utgå från kartmattan ska jag erbjuda till föreningar och andra som kan tänkas vara intresserade av en diskussion (1-2 timmar) om hur och var Örebro ska växa. Jag ska också bli bättre på att löpande informera om nya byggprojekt som jag är med och fattar beslut om (till exempel markförsäljning). Det ”nyhetsmail” som jag då och då skickat ut om aktuella frågor på samhällsbyggnadsområdet ska skickas mer regelbundet (vill du ta del av detta mail, cirka en gång i månaden, maila till bjorn.sundin[at]orebro.se)

* Mandatperioden börjar formellt 1/1 året efter val för mig som ordförande i Programnämnd Samhällsbyggnad. Som kommunalråd (med fortsatt förtroende) har jag dock jobbat rätt hårt även i höstas… Kommunfullmäktige och Kommunstyrelse tillträder under hösten efter valet, men alla nämnder och styrelser tillträder vid årsskiftet.

** I praktiken tar mandatperioden slut på valdagen – om man inte blir omvald…

Kommentarer

Trafik för attraktiv stad, färre trafikskador och för att rädda miljön

Lämna en kommentar

Ihopsamlat om trafik i Örebro:
Varken bilhatare eller bilkramare
Trädgårdsgatan får cykelbana – Trafikprogrammet genomförs
Förbättringar för cyklande i Örebro
Trafiksystem som är hållbart OCH fungerar
Framkomligt med bil – men cyklande och bussåkande ska öka
Öppna gator och minska biltrafiken
Det är allvar – varför är en ny cykelbana så provocerande?
Om trafik- och stadsplanering
New York vågade testa – ”a total home-run”

Kommentarer

Kan New York så kan väl Örebro…?

1 kommentar

[REVIDERAT 10/11] Tänk på New York – vad tänker du då? Med tanke på att vi vet rätt mycket om USA och New York gissar jag att du får rätt mycket olika associationer och att de spretar rätt mycket. Om frågan avgränsas till att gälla trafik i New York, då? Min gissning är att rätt många tänker mycket trafik, massor av bilar, taxibilar överallt och flerfiliga bilgator.

Sanningen är dock att New York under några år har varit en av de mest radikala städerna i att ställa om trafikplaneringen och att använda stadens ytor till människor hellre än bilar. För säkerhets skull ska man kanske påpeka: nejdå, det handlar inte om att göra staden bilfri eller att ta bort bilarna. Det handlar bara om att göra staden mer attraktiv, mer säker och mer tillgänglig för alla.

Mest omtalat är av naturliga skäl förändringarna av Times Square, en av världens mest igenkända platser. Och kanske allra mest intressant är hur de genomförde förändringarna: de testade sig helt enkelt fram.

Eftersom de var övertygade om att förändringarna måste fungera i verkligheten så gjorde de tillfälliga omvandlingar av platser: de målade om ytorna, satte upp agränsningar och placerade ut utemöbler (de hastigt inköpta trädgårdsstolarna på Times Square blev en riktig snackis…).

Janette Sadik-Khan var chef för New York City Department of Transportation (som ansvarar för alla gator och trafiken i NY) mellan 2007 och 2013. Under de åren lyckades Janette Sadik-Khan, tillsammans med medarbetare och ledande politiker, göra New York till en stad där det faktiskt är möjligt för alla att cykla och åka buss och inte bara åka bil eller tunnelbana. Dessutom ställdes ytor i staden konsekvent om för att bli mer gångvänliga och uppmuntra stadsliv istället för att fungera som trafikleder.

Sedan jag i somras blev tipsad om Janette Sadik-Khans föreläsning på TED (15 minuter av ohejdad inspiration!) har jag sett föreläsningen oräkneliga gånger. Det är verkligen värt att titta på den!

Det Janette Sadik-Khan beskriver är inte bara hur man kan ställa om en stad till mer hållbara trafiklösningar. Tvärtom är hållbarhet, miljötänkande och minskad bilism inte alls huvudpoängen i föreläsningen (även om det var viktiga skäl bakom förändringarna). Det New York kan redovisa är istället hur otroligt lönsamma och effektiva förändringarna var.

Förändringarna var, som Sadik-Khan säger: ” a total home-run”. Tydligast är siffrorna från Times Square, där förändringarna verkligen blev både omdiskuterade och populära:

  • Skadorna på fotgängare minskade med 35%.
  • Restiderna ökade med upp tull 17%.
  • Nya attraktiva butiker öppnade.
  • Försäljningen ökade i butikerna (och därmed lönsamheten även för fastighetsägare: butikshyrorna fördubblades…)

Totalt har omkörningarna dessutom gjort att fler cyklar, att färre cyklister skadas och att bussresenärerna fått kortare restider. Att New York blivit trevligare ”på köpet” råder det nog ingen tvekan om. Eller vad sägs om dessa bilder? På ”före och efter”-bilderna kan du nog gissa vilket som är ”före” och vilket som är ”efter”…

Förutom att New York arbetat väldigt genomtänkt och utifrån kloka stadsplaneringsprinciper så är det en del som är extra utmanande och inspirerande för oss som arbetar med stadsplanering (och därmed trafikplanering): New York vågade testa. De målade om gatan och ställde ut möbler, och mätte sedan resultatet. Om resultatet blev bra permanentade man förändringarna, blev det dåligt tog man bort färgen och de tillfälliga möblerna och prövade något annat.

Så ska vi också göra! Idag berättade vi i kommunledningen (S, C, KD) hur vi vill börja genomföra det nyligen beslutade Trafikprogrammet (läs mer om det här). I ett första skede handlar det om att göra om Trädgårdsgatan och att testa ”New York-modellen” på någon utvald plats, under jubileumssommaren 2015. Det handlar alltså inte om att göra Örebros stadskärna ”bilfri”, för det är ingen bra idé (läs mer om min syn på sådana frågor, här). Men vi vill testa, precis som New York gjort, på någon eller några platser och se om det fungerar att ställa om ytor så att gående underlättas.

I februari kommer tjänstemännen att återkomma med förslag men vi tänker oss att man skulle kunna låta örebroarna avgöra vilka ytor vi ska testa på: upplägget skulle kunna lånas från Millencolin Music Prize, där örebroarna föreslår artister (i detta fall platser), som sedan sållas av en jury som utser fem finalister (i detta fall kanske det räcker med 2-3 platser) och bland dem får örebroarna rösta fram en vinnare. Om det upplägget går att använda vet vi inte idag, men vi vill hitta ett upplägg som engagerar örebroarna och ger många möjligheter att ha en åsikt (läs kommentarerna på webben efter vårt pressmeddelande idag, så förstår du att detta engagerar…).

Här kan du för övrigt läsa lite mer om vad som inspirerar Janette Sadik-Khan.

Alla bilder i detta inlägg är hämtade från Janet Sadik-Khans TED-föreläsning.

Här kan du läsa mer om hur jag ser på stadsplanering (och därmed trafikplanering):
Om Trafikprogrammet och omställning av trafiksystemet.
Mer tankar om stadsplanering och trafik.

Kommentarer

Två dygn som rivstartar denna mandatperiod (fortsatt förtroende och antagen Trafikplan)

Lämna en kommentar

När Kommunfullmäktige före lunch idag antog Örebros nya ambitiösa Trafikprogram var det för mig kulmen på två dygn som verkligen rivstartat denna mandatperiod efter valet. I måndags kväll valdes jag som kommunalråd för socialdemokraterna (med ansvar för samhällsbyggnadsområdet), vilket Kommunstyrelsen fastställde igår och idag valdes den nya Kommunstyrelsen. Men viktigast av allt var att Kommunfullmäktige idag antog ett nytt och radikalt Trafikprogram som kommer att fungera som paraply för vårt ambitiösa arbete med att ställa om trafiken i Örebro så att vi tar vårt ansvar för miljö, klimat och trafiksäkerhet samtidigt som vi gör Örebro mer attraktivt (och mer rättvist). Mer om det längre ner.

På Kommunfullmäktige idag fattades också beslutet om att förvärva marken runt Myrö i en jättelik affär (läs mer här). Den affären kommer vara otroligt viktig på lång sikt – om 50-100 år kommer Örebro ha växt dit ut (företagsetableringar längs motorvägen kommer ske snabbare, ElektroSkandia redan om något år). Jag påpekade, när jag inledde ärendet, att det är de långa perspektiven som gäller: 1936 köpte Örebro kommun marken där Sörbyängen idag växer fram – 80 år senare kommer området (nästan) vara färdigt. Och då pratar vi om ett område 3 km från Slottet. På samma sätt ska vi idag vara glada att kommunen köpte Ladugårdsängen 1966 – ett område som 50 år senare i stort sett kommer vara ”färdigbyggt”. Men så långa processer handlar det om – och att kommunen köper marken säkrar Örebros fortsatta växande, underlättar processerna för byggare i Örebro och gör att byggandet både kan komma igång snabbare och bli billigare än om vi lät ”marknaden” sitta på markreserven.

Därför var förvärvet av marken runt Myrö så viktigt. Medan markförvärvet i första hand var viktigt på lång sikt var antagandet av Trafikprogrammet mer omedelbart avgörande. Det är här och nu och snabbt som vi måste stoppa klimatförändringarna.

I det Trafikprogram vi idag antog sätter vi höga mål, vilka kommer kräva stora förändringar och stora åtaganden (här finns hela dokumentet, med ändringar markerade: Trafikprogram för Örebro kommun med beslutade ändringar). Trafikprogrammet har två målsättningar:

  1. Av det totala antalet resor i Örebro kommun ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent år 2020 (andelen var 44 procent år 2011). Den totala mängden fossilbränsledriven biltrafik ska minska i absoluta tal fram till 2020.
  2. Inom Örebro tätort är målet att det ska ta maximalt dubbelt så lång tid att ta buss jämfört med bil, och maximalt 1,5 gång så lång tid att cykla jämfört med bil.

Det ska ske genom en genomtänkt stadsplanering (den klassiska rutnätsstrukturen i staden ska vara vägledande), genom satsningar på nya cykelstråk, genom att vi skapar busskörfält och prioriterar bussarna vid trafiksignalerna. Några citat ur Trafikprogrammet som visar på inriktningen:  ”rationellt att resa på ett hållbart sätt”, ”attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter”, ”biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor.”

Processen runt Trafikprogrammet har varit omfattande, den dialog som Örebro kommun genomförde våren 2013 var sannolikt den bredaste dialog som genomförts i trafikfrågor i någon kommun i landet: antalet svar var enormt (2800 svar!). Läs mer om den här!

Trafikprogrammet är kortfattat och fungerar som ett paraply till andra viktiga strategidokument (parkeringsriktlinjer, cykelnätsplan och så vidare). På de få sidorna ryms dock ett antal viktiga principer, som på sätt och vis innebär perspektivskiften:

  • Stadsplanera – inte trafikplanera. Trafiken är en del av stadsplaneringen, gator och annat bidrar till hur staden uppfattas. Gatorna har alltså ett större syfte än att transportera bilar snabbt och enkelt, som annars oftast är fokus (till exempel i statens målsättningar…).
  • Trafik är människor – inte fordon. Det viktiga är att människor kan röra sig, men ”rörlighet och framkomlighet är inga självändamål, det viktiga är en god tillgång till det man behöver”.
  • Örebro växer, prioritera utrymmessnåla trafikslag. Det innebär i korthet: gång, cykel och buss går före bil.
  • Attraktiv kommun och stadskärna. Vi vet att en stad som uppmuntrar gående (och cyklande) är attraktiv, det innebär inte att vi ska stoppa bilarna, men bilarna ska anpassa sig till gående och cyklister – inte tvärtom.
  • Viljeinriktning – inte prognoser. Detta är radikalt! Statens planering är prognosstyrd, varje år berättar Trafikverket om hur mycket ny motorväg det behövs, eftersom biltrafiken beräknas öka. Vi säger istället: ”Planeringen ska istället inriktas på att nå målsättningar och ställningstagande i trafikprogram och översiktsplan. Det medför att större tonvikt och hänsyn måste tas till de hållbara transportslagen gång, cykel och kollektivtrafik.”
  • Hållbar utveckling och barnperspektivet. Dels att minska vår negativa miljöpåverkan, men även att minska de sociala spänningarna i samhället: ”Det kan till exempel ske genom att bygga ihop staden och öka rörligheten mellan stadens delar. Planeringen ska också ta hänsyn till skillnader i rörelsemönster mellan kvinnor och män, med målet att uppnå ett jämställt transportsystem.” Dessutom ska barnen prioriteras – det ska vara möjligt att bo var som helst som barnfamilj och barn ska kunna ta sig fram i staden.
  • Teknikoptimism. Dels måste bilarnas drivmedel bli bättre, men dessutom måste vi pröva nya metoder för människor och gods att förflytta sig: ”Vi ska stimulera användningen av klimatsmarta och effektiva persontransporter i form av till exempel spårtaxi och/eller mer effektiva kollektivtrafiksystem.”

I talarstolen påpekade jag dock att det inte bara handlar om vilka beslut vi fattar politiskt: ”I slutänden handlar det om vilka val vi alla – var och en – gör: när vi står i hallen på morgonen, tar på oss jackan och skorna och ger oss iväg till jobbet: vad väljer vi då? bilen som för många står så bekvämt där utanför dörren, bussen som kräver att vi går till busshållplatsen några hundra meter bort? eller cykeln som kräver ansträngning (men ger oss bättre hälsa och sparar pengar)?”

Idag la vi grunden för att skapa bättre förutsättningar för alla örebroare att göra rätt val.

Varför sätter vi upp dessa ambitiösa mål? Det handlar helt enkelt om rätt stora frågor:

  • Rädda världen. Klimatförändringarna är på allvar, vi har ett ansvar för att vända utvecklingen.
  • Rädda människoliv. Trafiken måste bli säkrare, och då måste bilarna köra långsammare.
  • Trevligare Örebro. Örebro blir trevligare om bilarna inte får dominera lika mycket. Bilen behövs, men ska inte behövas lika ofta: i de flesta fall ska vi inte behöva ta bilen.
  • Rättvisare Örebro. Som Enrique Penalosa (fd borgmästare i Bogota, Colombia) sagt: ”Den som färdas på en 30-dollarscykel är lika mycket värd som den som åker i en bil för 
30 000 dollar.”

Här har jag tidigare utvecklat mer tankar om stads- och trafikplanering.

Kommentarer

Intensiv och framgångsrik Austin-resa är bara första steget

1 kommentar

For austinites and other people looking for presentations and more information about Örebro and the environment: please got to this page (in english with plenty of links…)

Innan jag åkte iväg till Austin, Texas skrev jag att denna resa: ”kan bli den mest utmanande och framgångsrika tjänsteresa jag någonsin åkt på. Eller så blir det ”bara” en intressant och lärorik resa där jag får förmånen att skryta om Örebros framgångsrika arbete när det gäller miljö, energi, klimat och natur…”. Jag överdriver verkligen inte om jag påstår att det blev både och. Seminarierna på SXSW ECO höll också överlag en hög klass (referat om dem nedan).

Vi har mycket att lära av Austin, men vi har också mycket att berätta om vad vi gör framgångsrikt. Det jag framförallt presenterat denna vecka har handlat om naturvård, vindkraftsatsning, energisparande, trafikplanering och stadsplanering. (Se länken ovan för de presentationer och de fakta jag pratat om (och i vissa fall visat), materialen är på engelska).

Jag har träffat en otrolig mängd personer som är intressanta för Örebro att ha kontakter med. De flesta av dessa möten har skett mer eller mindre oplanerat, eller som min vägledare Bijoy Goswami kallade det: ”the southby way” (Festivalen South By Southwest, SXSW, kallas i dagligt tal ”South by”). För det är precis som Johannes Nilsson och Anders Damberg (männen bakom Live At Heart) påpekat innan: kontakterna skapas på plats, genom att en person man träffar introducerar en till en annan eller att man stöter på en person på gatan, på väg till något helt annat. Det är ”the southby way”: man planerar en massa, men det allra mesta blir helt annorlunda. Men oftast mycket bättre.

Och eftersom USA inte direkt är känt för att uppmuntra ödmjukhet och blygsamhet så måste jag också påpeka att jag faktiskt gjort ett väldigt bra jobb… Genom att ligga på, presentera mig och Örebro för främlingar på mingel och fester och genom att vara lite halvfräck och föreslå möten för personer som inte riktigt förstår varför de ska träffa just mig har jag många kontakter, idéer och uppslag med mig hem.

Men det är ett faktum att resan inte skulle varit möjlig utan tips och kontakter förmedlade av Anders och Johannes. Och utan Bijoy Goswami hade mina dagar inte blivit lika framgångsrika. De som träffat Bijoy vet att jag inte överdriver om jag beskriver honom som en ständigt leende, glädjespridande evangelist i engagemang. En av de austoniter jag träffade beskrev honom som ”Austins inofficiella borgmästare” och det är verkligen otroligt hur många som känner Bijoy – Austin är trots allt en miljonstad.

Utan Bijoy hade jag inte vetat att den person vi träffade på väg till konferensens efterfest på tisdagen jobbade med att hålla ihop ett nätverk för städer som ligger långt framme i klimat och miljöfrågor (honom ska jag följa upp kontakten med, klart att Örebro ska vara en av de städerna…). Inte heller hade jag blivit presenterad för den högste ansvarige för interaktivitets-delen på SXSW-festivalen (numera den största delen) som jag också fick chansen att beskriva Örebros ambitioner för. Och det var självklart Bijoy som introducerade mig för Grover Bynum som på 45 minuter vräkte ur sig en rad förslag på vad som borde göras och lovade att själv ta initiativet och föreslå samarbeten mellan Örebro och SXSW.

Men den blivande toppolitikern (?) Brigid Shea (val i november, Shea är demokratisk kandidat i en av Austins stadsdelar) hade jag inte träffat om inte jag själv tagit initiativet. Brigid Shea är tydligt profilerad i miljö- och naturfrågor och känd för sin kamp för att rädda ett naturområde. Shea är en av alla som blivit imponerade av Örebros arbete med naturvård – med Rynningeviken som ”our proudest example”.

Några ord om Rynningevikens betydelse i hela detta: Att Bijoy (och andra som besökt Örebro) blivit fascinerade av omvandlingen av den gamla soptippen till ett fantastiskt naturreservat är inte så konstigt. Men tack vare att de blivit så imponerade så har berättelsen spridit sig, och när Bijoy i september träffade Mats Rosenberg som kunde ge hela berättelsen förstärktes detta ytterligare. Ovanpå detta så gjorde Atlas Copco (med hjälp av Soul och Richard Kennet) en vacker film (6 minuter lång) om ”The amazing transformation of Rynningeviken”. Den filmen hade många i Austin redan sett (den finns på YouTube och Bijoy, jag och många andra hade länkat den i förväg). Men DVDn med filmen var också ett av de mest fantastiska visitkort jag någonsin haft: jag lämnade över denna snyggt designade DVD i vilken jag lagt i material om våra planer för ett internationellt center för landskapsrestaurering och länkar till mer information om andra delar av Örebros arbete med miljö, natur och klimat.

De personer jag träffat kan bli avgörande på ett antal områden:

1. Ambitionen bör vara att Örebro ska presentera åtminstone arbetet med naturvård och naturreservat, med Rynningeviken som lysande exempel, på nästa års SXSW ECO. Det är ingen tvekan om att många skulle vilja höra det. Egentligen skulle vi faktiskt kunna varit med på rätt många av årets seminarier och tillföra goda exempel på områden som diskuterades, men man ska väl inte överdriva ambitionsnivån…

2. Vi kan stärka Live At Heart genom att utöka samarbetet med SXSW. Möten med personer på ledande positioner inom SXSW-organisationen kan underlätta det, liksom att vi nu börjat bygga en mer officiell relation, tillsammans med de personkontakter som redan finns mellan Örebro och Austin. Det skulle kunna handla om medverkan på seminarier eller annat.

3. Vi kan stärka Live At Heart genom att lägga till en ny del: Live At Heart ECO. I samband med Live At Heart (kanske någon dag innan?) skulle Örebro kunna ordna en miljö/klimat/ekologi-konferens med internationell medverkan i både paneler och bland deltagarna. Genom kontakterna med SXSW och Austin kan det förmodligen underlättas. Att Örebro har mycket att berätta om råder ingen tvekan om, men vi skulle på det sättet också kunna knyta till oss ännu mer kunskap på området (samtidigt som vi marknadsför Örebro). Detta är självklart också bra för tillväxten – fler människor som konfererar i Örebro skapar fler jobb.

4. Vi kan utveckla vårt arbete med naturvård, naturturism och med naturskolan genom kontakter i Austin (och i USA). Raden är lång av imponerade amerikaner som efter denna vecka (och några av dem sedan tidigare) vill veta mer om hur Örebro gör och gjort när det gäller investeringar i naturvård och för att göra naturområden mer tillgängliga. Men det är fullkomligt självklart att vi har mycket att lära av de amerikanske städer och organisationer som jobbar mycket med dessa frågor. Ett antal av de personer jag träffat är värda att följa upp av det skälet, och kan framöver göra Örebro ännu bättre.

5. Vi kan marknadsföra Örebro mer som den föregångare vi är inom klimatarbete, miljö och naturvård. Jag träffade ett antal journalister som på olika sätt bevakar miljöfrågor och som nu fått en första presentation av vad Örebro gör – men som självklart bör komma till Örebro och göra reportage…

6. Örebro bör sträva efter ett mer organiserat samarbete med City of Austin. Austin är inte bara en av USAs mest kreativa städer utan också den amerikanska stad med den kraftigaste jobbtillväxten. Man har också höga ambitioner i hållbarhetsfrågor. Vår förhoppning är att öppna för ett samarbete som både gynnar enskilda företag i Örebro och som ger Örebro extra skjuts framåt. Avfallshantering (sopsortering och återvinning, till exempel) är ett område som Austin är intresserade av, liksom hållbar trafikplanering och arbetet med att öka cyklandet. Här är kontakterna med City of Austin självklart avgörande och det visade sig att vi kanske redan kan tänkas ha något att bygga på: när Austin bygger upp en ”företagsby” för återvinning och avfallshantering vill de ha fler företag. I Örebro råkar det ju finnas några företag som jobbar med just sånt.

Lite mer om några av det trettiotal personer jag presenterat Örebro för och diskuterat möjliga samarbeten:

• Måndagens träff och middagsutflykt med Ron Suman, en av ”höjdarna” inom SXSW, var inte bara otroligt trevlig utan också väldigt nyttig för flera av punkterna ovan. Ron har jobbat med musikfestivalen nästan sedan den startade (den har funnits i 29 år), och är numera ansvarig för försäljning och marknadsföring. Det var många timmars intressanta samtal om hur de byggt upp festivalen, vad som väntar Live At Heart, vilka problem SXSW står inför (t ex 40 000 besökare på tusentals arrangemang under en vecka, där många förväntar sig att de ska kunna få plats på allt…), om Austin och Örebro, om miljöarbete och om hur de byggt upp ”systerfestivalerna” (SXSW ECO; en om utbildning och en om entreprenörskap, SXSW V2V i Las Vegas). Det är samtal som vi kommer ha mycket nytta av (och som dessutom var väldigt trevligt – inramningen var SXSW ECOs välkomst-middag på en farm i Austins utkant). Ron introducerade mig också för projektledaren för SXSW ECO (som kom ihåg att jag skickat in ett förslag på ett seminarium…). Vi skulle ha fortsatt kontakt.

• Söndagskvällens samtal med Steve Golab, som nu efter 20 år som entreprenör inom massor av olika verksamheter, bestämt sig för att ”börja om” och fundera på vad han ska göra med resten av sitt liv. De som träffat Steve (han var i Örebro under Live At Heart) vet att han är en tänkare som vill engagera sig för utveckling och gemenskapande i sin stad – och som funderat en del på hur Örebro kan komma vidare och skapa starkare nätverkande och mer ansvarstagande för staden. Hans resonemang om att få fler att inte definiera sin verksamhet som ”for profit” utan ”for progress” är värt att fundera vidare på…

• Samtalet (och det inledande mailandet) med Bert Haskell och Ellen Struck på Pecan Street Research Institute var intressant, men framförallt visade det på hur viktigt det är att söka inspiration och kontakter på andra ställen i världen. Eftersom ÖBO redan idag är otroligt långt framme när det gäller energieffektivisering och systematiskt arbete med att minska förbrukning i bostäder och lokaler är det självklart av intresse att ÖBOs arbete marknadsförs till andra. Men just för att ÖBO kommit så långt blir det också intressant att ta del av vad andra spjutspetsprojekt gör. Pecan Street jobbar bland annat med stadsdelen Mueller (blandad stadsdel som växer fram där den gamla flygplatsen låg) (läs mer här) och de resultat de får där och på andra ställen kan ÖBO ha nytta av i sitt arbete. På samma sätt kan det vara av intresse för arbetet med vindkraft och sol i Örebro.

Under själva konferensen (SXSW ECO) hann jag självklart med ett antal seminarier. De mest intressanta var:

• The Power of Positive: Stories of Grassroots Change: Å ena sidan måste vi öka medvetenheten om klimathotet, men å andra sidan, påpekar Sylvia Rowley, visar forskning att många människor tenderar att (oftast omedvetet) välja att ifrågasätta hotet hellre än att ifrågasätta sitt sätt stt leva. Ett sätt att hantera det är engagerande och personliga filmer om människor som gör insatser för miljön. Neil Cairns påpekar: för det första handlar det alltid om lokalt engagemang, för det andra handlar det alltid om innovation, och då kommer ofta någon snart att se ett sätt att tjäna pengar på lösningen. Ett exempel visas av Russell Beard, som visar ett filmklipp om ett företag i New York som återvinner fett som används till biodiesel och till glycerin…

• Patterns of Biophilic Design: Vi mår bättre om vi upplever naturen, ser natur eller ser mönster ur naturen. Det är det ‘biophilic design’ handlar om (spännande svenska arkitekter på området är http://www.urbio.se som jobbar med ‘biofil stadsutveckling’). Det är ett skäl till att vi i Örebro satsar pengar på Microparker och ett viktigt skäl till att grönskan är så viktig – i alla delar av staden. Bill Browning berättade om ett försök där man flyttade skrivborden på en arbetsplats så att alla såg ut genom fönstren, ut på natur. Att möblera om resulterade i 299% avkastning på investeringen (investeingen var ju dock rätt liten, några timmars ommöblering är ju inte så dyrt…). Men poängen är att det är lönsamt att ta vara på det naturen gjort att vi gillar: därför är ‘grönska’ (det handlar inte bara om träd och grönska, det handlar om djur,vatten, mönster ur naturen o s v),viktigt för produktivitet, för tillfrisknande. Bra exempel: Paley park in new York, liten park mellan hus med ‘Vattenvägg’.

• Activating Digital Communities to Drive Change: Det har hänt otroligt mycket på bara tio år, påpekar Andrew Paryzer från Blue State Digital (världens skickligaste digitala ‘kampanjmakare’, bl a bakom Obamas kampanj). Genom den Facebook-kopplade app de gjorde 2012 nådde de 1 miljon väljare som i sin tur nådde uppåt 100 miljoner väljare, som de påminde om att gå och rösta. Chris Thomas från The Sierra Club (kunder hos BSD) påminner om att det centrala är att orkestrera kanalerna: social media, events, direktbrev, e-mail osv. Genom sina kanaler fick de ut uppåt 100 000 personer på gatorna i The Climate March i september. Så tänk om vi kunde använda sådan kunskap riktigt effektivt i klimatarbetet? Tänk om vi kunde utöka ‘Klimatsmart Vardag’ både i antal och i metoder/kanaler? Tänk 1000 örebroare som deltar, och raskt kommer varenda örebroare att få ta del av deras insatser/ansträngningar dagligen. Ungefär som vi tänkte från början kring ‘Klimatsmart vardag’ (det vi kallade ‘Klimatfamiljer’)”.

• Breaking Down Barriers, Creating Access to Nature: ‘Om politiker säger att det inte behövs pengar för att ge fler tillgång till natur, så gömmer de pengarna för något annat’ – George Bristol skräder inte orden. George och Jennifer Bristol berättade om arbetet för att fler barn och unga i Texas ska få komma ut i naturen, hur viktigt det är för integration, för välmående och för städers utveckling. De argumenterade för stadsnära naturområden, markköp och mycket annat som gjorde det självklart för mig att prata med dem efter föreläsningen och bjuda in dem till Örebro…

• Solving Big Problems through Creative Design: Otroligt intressant när Paul Dillinger, produktutvecklingschef på Levi Strauss & co, berättar om vilken komplex process de gått igenom för att minska vattenförbrukningen vid jeanstillverkningen, hur de jobbar för att göra kläderna återvinningbara och så vidare. För att folk ska kunna låta t-shirts hänga och torka (istället för att torktumla) förstärker de axlarna för att slippa ‘bulor’ efter hängarna, för att slippa ‘doppa’ tyget så många gånger för rätt färg använder de teyck för att tränga igenom tyget, för att bli av med polyester i fickor och liknande går de över till laser och ljus för att skapa ‘slitage’. Som alltid: innovation och produktutveckling är förutsättningar för klimatarbetet.

• Adaptation: Redesigning Cities for Climate Change: ”Även om vi idag lyckades sätta stopp för de höga koldioxidutsläppen, kommer klimatförändringarna fortsätta och extremt väder och katastrofer kommer fortsätta vara problem. 1995 drabbades Chicago av en värmevåg, men trots dödsoffer uppmärksammades det inte så mycket. 35 000 människor dog i värmevågen i Europa 2003, som varade tre veckor, i Chicago dog hundratals människor under tre dagar, lika höga dödstal som i Frankrike 2003. Men Chicago lärde sig inte av misstagen, ’en värmevåg kan väl inte döda människor…?’ Så Europa var inte förberett. Och sen kom orkanen Sandy till New York. Och Katrina. Och… Eric Klinenberg, professor i Sociologi, är fängslande och engagerande och har studerat hur städer försöker anpassa sig till katastrofer som följer av klimatförändringarna. Han konstaterar att de som drabbas värst av naturkatastrofer är de som redan har det värst: dödligheten är högre för dem som lever i fattigdom och utanförskap. Men det spelar dessutom avgörande roll hur staden är planerad: en stark social infrastruktur gör samhället mer motståndskraftigt mot naturkatastrofernas härjningar. I områden med gemensamma ytor och mötesplatser (som är attraktiva) dog färre chicago-bor i värmevågen, eftersom äldre och mer sårbara sökte upp de gemensamma platserna (och undvek att dö av värmen, ensamma i sin bostad). Områden där de ’gemensamma ytorna’ mest var övergivna platser drabbades hårdare av värmevågen, och fler dog i dessa områden (andra faktorer lika). På samma sätt var det i New York efter orkanen Sandy, där samlingsplatser (t ex surfklubbar) blev platser där räddningsarbete (mycket frivilligt) skedde. Stadsodling, mötesplatser och social infrastruktur (tillsammans med säkra elledningar/lokal elproduktion och trygga kommunikationsnät…) är viktigare för att skapa motståndskraftiga städer än skyddsvallar.”

• Urban Renewal and Resilient Design: ”Nette Compton påpekar att grönska på skolgårdar och liknande fungerar som vattenreservoar och därmed minskar konsekvenserna vid kraftiga skyfall och översvämningar. Och även om vi är rätt duktiga på sånt i Örebro (i alla fall när vi planerar nytt) så kunde hennes bilder på asfaltsytor runt skolor ha varit tagna i Örebro… Där har vi en utmaning: kanske en skolgårdssatsning med förutsättningen att den ska öka grönskan (vid sidan av krav som vi tidigare ställt, om delaktighet från elever, föräldrar och lärare)? Ryan Gravel utgår från ’sprawl’ som utgångspunkten och grunden för många problem och att vi måste se helheten. Han berättar om The AtlantaBeltline som både förbättrar folkhälsan, skapar mötesplatser, utnyttjar döda ytor, ökar grönska och binder ihop staden.”

Själva resan jag varit på började alltså i våras, då Örebro kommun fick en förfrågan från Austins ”International Economic Development Manager” som undrade om inte städerna Örebro och Austin borde diskutera samarbeten, som ett nästa steg i det utbyte som redan sker mellan Live At Heart och Austins motsvarighet South by Southwest-festival (SXSW). Särskilt intressant bedömdes det vara att diskutera samarbete kring miljö, natur- och klimatfrågor.

Kort om Austin, Texas:

  • Med sina dryga 820 000 invånare är Austin USAs 13:e största stad och av tidningen Forbes rankat som den mest framgångsrika storstadsregionen i USA när det gäller jobbskapande.
  • Har den högsta ekonomiska utvecklingen bland städer i USA och Europa. Den kreativa sektorn i Austin har ökat med 25 procent de senaste fem åren, medan andra sektorer har ökat med 10 procent.
Kommentarer

Cykelstaden Örebro – bra ska bli ännu bättre

1 kommentar

Denna vecka har Tvärsnytt granskat cykelstaden Örebro i flera inslag (du kan se dem här) och ikväll var jag i studion och kommenterade inslagen (det kan du se här). Efter sändningen chattade jag om cykelstaden Örebro (och det kan du läsa här).

En del hann jag få sagt i sändning och chat men en hel del blev inte sagt så jag utvecklar här:

  1. Örebro har goda förutsättningar för cykel (och gång): halva befolkningen bor inom 3 km från Slottet. Men att vi är en bra cykelstad beror på medvetna satsningar, på bra cykelbanor och prioriteringar i vägunderhåll. För att bli ännu bättre måste vi jobba på två fronter: dels strategiskt och långsiktigt med att skapa huvudcykelstråk, bra och effektiva förbindelser och ställa om hela trafiksystemet (här kan du läsa vad jag skrivit tidigare om trafikfrågor och stadsplanering, här mer om cykelsatsningar). Dels genom att engagera örebroarna mer när det gäller att hitta bristerna och göra små förändringar som gör cyklandet enklare, till exempel genom Cykelrådet (som nästa år får en ”egen” investeringspott för förändringar som är enkla att åtgärda).
  2. Vi behöver skapa ännu fler och ännu bättre cykelparkeringar. I chatten blev jag ombedd att räkna upp tre investeringar/åtgärder jag vill göra om jag ”vinner valet”, jag skrev: ”Ett: Fortsätt satsning på huvudcykelstråk och effektiva cykelvägar. Två: Att snabbare åtgärda brister som örebroarna hör av sig om. Tre: Fler och bättre cykelparkeringar.” De två första nämner jag i punkt 1 ovan, men jag tror att cykelparkeringar är en helt avgörande strategisk fråga. Ett av de viktigaste argumenten för att övertyga den enskilde om att cykla är enkelheten och snabbheten och då är cykelparkeringarna helt avgörande. Att man kan parkera cykeln enkelt och snabbt nära sin målpunkt är en huvudanledning till att det ofta går snabbare för mig att cykla än att åka bil. Men då måste det finnas tillräckligt bra och enkla cykelparkeringar. Därför har vi satsat mycket på det under denna mandatperiod (då jag haft ansvaret för trafikfrågor) – och vi kommer att fortsätta göra det.
  3. Vi känner till många av bristerna men det tar tid att rätta till allt. Delvis för att det kostar mycket pengar men också delvis för att det ibland handlar om att ändra tänkande och kultur. Några av exemplen som Tvärsnytt tar upp finns planerade:
    – Hagatunneln (tunneln längs Rudbecksgatan, under järnvägen) kommer att byggas om. 44 miljoner är avsatt för det och nu utreds hur ombyggnaden ska gå till. Dels behöver den breddas och göras bättre för gående och cyklister men dessutom måste den renoveras i grunden. Det kostar mycket pengar.
    – Cykelbana längs Trädgårdsgatan (och längs Östra Bangatan) behövs verkligen för att skapa ett bättre cykelnät i innerstaden. Om jag får fortsätta ha ansvaret för Samhällsbyggnadsområdet kommer Trädgårdsgatan att prioriteras omedelbart, Östra Bangatan kommer också att göras om men kan möjligen ta några år längre.
    – Tunnlarna under järnvägen är en av de viktigaste frågorna i den Fördjupade Översiktsplan för järnvägsområdet som vi just nu arbetar med. Men det är inte så lätt att få till bra lösningar, vilket ”U-tunneln” under Resecentrum visar.
  4. Vi gör mycket bra. Låt mig nämna några exempel (tack till de tjänstemän som försett mig med underlaget!):
    – Vi bygger relativt många genomgående gång- och cykelbanor. De dämpar hastigheten på bilisterna vilket medför att både risken för och konsekvensen av en olycka minskar. De ökar komforten för cyklisterna eftersom de ligger i samma nivå som cykelbanan, vilket även ger bonusen att det i korsningspunkten gata/cykelbana inte bildas pölar (på vintern isfläckar).
    – Eftersom vi har rätt mycket trafiksignaler har Örebro utvecklat en typ av räcke som cyklister kan hålla sig i, som inte behöver ett extra betongfundament utan fästes direkt på signalstolpen. Vi har sagt att vi vill testa Köpenhamnsmodellen (med fotstöd) på några platser också.
    – I alla investeringsobjekt ser vi över utrymmet för cyklister och gående vid tex trafiksignaler. När vi t ex byggde om korsningen Hagagatan/Hertig Karls allé skapade vi mer utrymme för gående och cyklister som väntar vid signalen, längs hela Storgatan (Svampenleden) har det skapats mer utrymme för gående och cyklister som vill passera Storgatan. I kommande byggnationen av Universitetsleden kommer utrymmet för väntande och passerande cyklister att förbättras vid cykelpassagen vid Fabriksgatan.
    – cykelboxar vid t ex Änggatan och Engelbrektsgatan är bra och billiga åtgärder på gator där vi har många cyklister som cyklar i blandtrafik.
  5. Och mycket kan bli bättre. Vi behöver framöver fortsätta avsätta rejäla investeringsmedel för att förbättra infrastrukturen för cyklande och vi behöver jobba (ännu mer) med beteendeförändring. Vi behöver bli bättre på att samordna kompetensen på trafikområdet (det är på gång) så att vi redan vid planeringen (detaljplan) gör rätt och tar i ordentligt för att skapa bra kurvor på gång- och cykelbanor t ex.

Det finns anledning att vara stolt över att Örebroarna i tätorten cyklar i lika hög grad som köpenhamnsborna. Men vi ska bli ännu bättre; något annat alternativ finns inte om vi ska klara klimathotet, bevara folkhälsan och bygga en trevlig och attraktiv stad som är bra att leva i.

Kommentarer

Hållbar mobilitet – att bygga ett trafiksystem som är hållbart OCH fungerar…

Lämna en kommentar

Om man uttrycker det väldigt kort är det inte så komplicerat: för miljön, hälsan och staden måste färre ta bilen.

En del drar då slutsatsen att vi ska göra fler gator bilfria. Det tror jag är fel (som generell lösning), för så enkel är inte världen: bilen är och kommer nämligen att vara viktig. Så ja: bilanvändningen kommer att minska (hoppas jag). Men nej: ”bilen” kommer inte att bli oviktig i framtiden. För allt hänger ihop: vi ska tänka att människor även i framtiden vill röra sig och resa – vår planering måste göra att det är möjligt på ett hållbart sätt. Och ska vi lyckas måste vi komma ihåg att mer än hälften av alla resor i Örebro sker med bil idag. Att den andelen ska minska är otroligt viktigt – att bortse från verkligheten är otroligt farligt.

För många människor är bilen på riktigt en förutsättning för friheten att röra sig, att handla, att träffa vänner eller att gå ut och äta. Men att några verkligen behöver bilen är inte en ursäkt för att vi som inte behöver bilen ska använda den i onödan. Men det gör självklart också att det är en inskränkning i en del människors möjligheter att stänga av stora delar av staden för biltrafik. Det vi ska göra är snarare att omfördela trafiken och minska bilens andel av resandet: bilen ska BARA användas när den behövs. I övrigt ska vi klara oss med gång, cykel och kollektivtrafik.

Under Mälartinget (heldagen med Mälardalsrådet) idag nämndes massor av spännande exempel på hur detta kan ske: UbiGo i Göteborg, samordnad varudistribution på Södertörn, strategiskt parkeringsarbete i Eskilstuna och mycket annat. Det centrala i detta är att man inte bortser från dagens verklighet utan försöker lösa den genom praktiska lösningar.

För bilen är – och kommer att vara – viktig även för socialt liv, kommersiell service och trygghet. Gång- och cykelbanor är viktiga och behöver förbättras nästan överallt. Men när man gör förändringar för gående och cyklister bör man tänka på en viktig sak: Hur ser denna passage ut sent på kvällen eller en rusk-eftermiddag i november? Det är ju inte säkert att den där vackra skissen på människor som fikar utomhus fungerar när torget väl är omgjort? Människor som kör bil är nämligen väldigt skyddade mot väder och vind, mörker och upplevda hot. Därför är bilnärvaro ibland faktiskt positivt – så länge det är ett mindre antal bilar som kör långsammare (på gåendes och cyklisters villkor).

Denna vecka har jag lyssnat på många diskussioner om stads- och trafikplanering. Först under tisdag och onsdag när deltagare på en konferens (arrangerad av Union of Baltic Cites) från tjugo städer hjälpte Örebro att föreslå förändringar längs järnvägsområdet i Örebro. Sedan idag under Mälartinget (som hade temat ”Hållbar mobilitet”). Många idéer på förändringar är väldigt intressanta och värda att utveckla. Men en del av dem gör det lite för enkelt för sig genom att helt tänka bort bilarna. Ett exempel på det var några stockholmselever som hade jättemånga spännande idéer för att öka gång och cykel, men samtidigt föreslog att Tegnérlunden skulle lyftas genom att förbjuda biltrafiken där – istället skulle bilarna köra på en bredare gata ett kvarter bort. Och en sak vet vi: om vi skapar bredare och snabbare gator ökar biltrafiken (fast att öppna förbindelser för biltrafik, i låg hastighet, ökar inte automatiskt den totala biltrafiken).

Att flytta bilarna löser ju nämligen inte problemen – det avgörande är att minska mängden biltrafik (och sänka hastigheten och öka trafiksäkerheten). Bilfria gator innebär (med dagens mängd biltrafik) att andra gator blir mer belastade och ännu mer otrevliga. Därför tycker jag att det viktigaste är att ställa om gatumiljön: att göra om bildominerade trafikleder till människoanpassade stadsgator till exempel. Den nya delen av Kungsgatan (se bild) är ett bra exempel, där bilen inte är förbjuden men där bilarna måste anpassa sig till gående och cyklister.

Ytor och passager som görs bilfria kan bli väldigt väldigt bra, men kan också bli ganska dåliga den där novemberkvällen då det är lite folk som rör sig på platsen. Trafikblandning tillsammans med kommersiella ytor (caféer eller restauranger eller butiker till exempel) är därför ett bättre sätt att skapa en levande stad än att förbjuda bilarna och hålla tummarna för att det blir bra. Kungsgatan (bilden ovan) är som sagt ett bra exempel på det.

Några ord om ”gångtrafik”: Gång är underskattat och vi borde verkligen satsa mer på bra gångmiljöer – gående kommer att bli allt viktigare bland annat för att göra staden mer attraktiv. Men gång är inte effektivt på längre sträckor men fungerar ju då utmärkt i kombination med kollektivtrafik (eller samåkning, som framöver kommer underlättas av tekniska lösningar och appar).

Inte ens ett växande Örebro kommer att kunna ha effektiv kollektivtrafik på alla sträckor – kollektivtrafik bygger på att många färdas på samma sträckor. Därför är både cykeln och bilen nödvändiga för att hantera det faktum att de flesta människor börjar sin resa på en helt annan plats än alla andra – och slutar sin resa på en helt annan plats än alla andra. De flesta av dessa resor bör göras med cykel men då och då kan de behöva göras med bil (som gärna kan vara från en bilpool eller liknande, så klart).

För som sagt: bilen kommer att behövas, men en ska bara användas när den verkligen behövs.

Det är mycket möjligt (rentav troligt) att vi passerat ”peak car” men det innebär inte att vi kan planera för städer utan ”bilar” (eller individuella transporter). För de kommer aldrig bli verklighet. Låt oss istället lägga kraften på att flytta trafiken – från det ohållbara till det hållbara. Den utmaningen är tillräckligt stor och behöver inte förvärras av att vi lägger kraften på att slåss mot väderkvarnar och tro att bilen alltid är ond.

 

Jag tycker att våra utgångspunkter i Trafikprogrammet (som snart antas) är väldigt bra (läs hela här, nedan är bara någon nyckelmening kvar):

  1. Stadsplanering istället för trafik- och bebyggelseplanering: ”Staden och trafiken är inte motpoler, de förutsätter varandra.”…”Målet är den blandade och attraktiva staden för alla, en gång- och cykelstad med effektiv kollektivtrafik och fungerande biltrafik.”
  2. Trafikanten i fokus: ”En del av lösningen är en tät blandstad där det är lätt att nå ”allt” till fots eller med cykel, en annan är en attraktiv kollektivtrafik kompletterad med andra mobilitetstjänster. Att ha trafikanten i fokus innebär också att arbeta med kunskap, attityder och beteende kring det egna resandet.”
  3. Trafik är människor och gods som rör sig: ”Människor reser för att nå målpunkter som arbete, skola, fritidsaktiviteter och service, inte för att ta sig fram. Rörlighet och framkomlighet är inga självändamål, det viktiga är en god tillgång till det man behöver.”
  4. Utrymmessnåla trafikslag i ett växande Örebro: ”för att stadens centrala delar ska vara attraktiva att vistas i och ha ett rikt stadsliv, måste den andel av våra förflyttningar som sker med bil minska.” ”Människor ska kunna förflytta sig med flera olika sorters färdmedel, gods ska transporteras, det ska finnas plats för affärer, möten och andra sociala funktioner samt för parkering, lastning och lossning, städning m.m.” ”Att prioritera de mer kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik kommer fler människor till nytta utan att en större yta tas i anspråk.”
  5. Trafikplanering för en attraktiv kommun och stadskärna: ”I en tät och sammanhållen stad måste en stor del av den värdefulla marken användas till mötesplatser, bostäder, kontor och grönområden, istället för till vägar och parkeringar. Biltrafiken måste planeras efter stadslivets villkor.”
  6. Trafikplanering med viljeinriktningen hållbar trafik – inte prognosstyrd: ”Planeringen ska istället inriktas på att nå målsättningar och ställningstagande i trafikprogram och översiktsplan. Det medför större tonvikt på och hänsyn till de hållbara transportslagen gång-, cykel- och kollektivtrafik.”
  7. Trafikplanering med den hållbara utvecklingens tre dimensioner och barnperspektivet: ”Trafikplaneringen ska bidra till att minska vår negativa miljöpåverkan, minska de sociala spänningarna i samhället och skapa förutsättningar för en hållbar social och ekonomisk utveckling. Det kan till exempel ske genom att bygga ihop stadens delar och öka rörligheten mellan dem.”
  8. Trafikplanering med en realistisk tilltro till teknikutveckling i tjugoårsperspektivet: ”Vi ska vara öppna för nya innovationer som kan förbättra möjligheten för människor och gods att förflytta sig. Vi ska stimulera användningen av klimatsmarta och effektiva persontransporter i form av till exempel spårtaxi och/eller mer effektiva kollektivtrafiksystem.”

Dessutom några viktiga ”principer vid utbyggnader och andra förändringar”:

  1. ”Rörligheten ska i högre grad ske med kapacitetsstarka och utrymmessnåla transportsätt som att åka med kollektivtrafik, gå och cykla. Därför ska transportsystemet och infrastrukturen utformas så att det blir rationellt att resa på ett hållbart sätt.”
  2. ”Vid alla förändringar i stadskärnan och i Örebros centrala delar ska det prövas hur attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter kan förbättras. Tillgängligheten för bil är också viktig. Biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor.”
  3. ”Nya cykelstråk ska byggas och befintliga förbättras. Cykelvägar ska hålla hög kvalitet. Oskyddade trafikanter ska skyddas och barns gång- och cykelvägar ska prioriteras. Huvudcykelstråken och övriga cykelvägar ska ha god framkomlighet och god komfort. Alla cykelvägar ska vara trygga, lätta att hitta och att följa. Åtgärder ska genomföras för att öka cyklisters säkerhet och framkomlighet i korsningar.”
  4. ”Längs de gator som trafikeras av kollektivtrafikens stomlinjer ska möjligheten att göra busskörfält bevaras. Bussarna ska ha prioritet vid trafiksignaler där det har stor betydelse för framkomligheten och är möjligt att genomföra.”
  5. ”Gatunätet i Örebro ska utgå ifrån det traditionella gatunätet som bygger på en rutnätsstruktur. Via rutnätet fördelas trafiken genom stadsdelarna. Grundprincipen är att trafiken sprids på så många gator som möjligt. Det är också lätt att orientera sig i en sådan bebyggelse som har ett rutnät, även om det finns variationer i mönstret.”
Kommentarer

Skebäcksbron: trygghetsåtgärder i väntan på en ombyggd bro

8 kommentarer

Skebäcksbron invigdes för buss, cykel och gångtrafik 2002 och på den tiden var den en känslig fråga politiskt, på grund av de vansinniga idéerna på en ”Skebäcksled” som skulle inneburit en trafikled rätt genom Alnängarna, genom koloniträdgårdar och nuvarande naturreservat. Idag är det ytterst få som sörjer den idén (som då drevs av främst Moderaterna, men med stöd från övriga borgerliga partier). Istället för stora trafikleder har vi efter att Skebäcksbron öppnades för biltrafik 2009-2010 en stadsmässig gata som innebär att många slipper omvägen genom city när de ska till de norra delarna av Örebro. Men problemet är alltså att bron från början inte byggdes för biltrafik. När den byggdes var tanken att man – när den en dag öppnades för allmän biltrafik – skulle kunna kompletteras med ett ”påhäng” för gång/cykel. Dock visade senare utredningar att de idéerna inte var realistiska – det krävs större insatser än så.

Därför kommer Skebäcksbron att byggas om, och senast 2015 räknar vi med att bron ska vara ombyggd så att den rymmer dagens bil-, cykel-, buss- och gångtrafik. I investeringsbudgeten för 2014 kommer 9 miljoner att avsättas för ombyggnaden, men förstudier, projektering, tillstånd och annat kommer att ta tid, så vi utgår från att bron är färdig först 2015. Till dess fortsätter vi med tillfälliga lösningar för att minska otryggheten på bron. För det har verkligen inte varit trevligt att cykla eller gå över bron: medeldygnstrafiken är cirka 8500 fordon/dygn, vilket är rätt mycket trafik. Dessutom cirka tusen cyklar.

Tidigare har vi prövat med tillfälliga lösningar i form av skyltar, betongsuggor för att få bilarna att hålla avstånd mot gång/cykel, tydligare målning med mera. Det har inte löst problemet, och för några veckor sedan blev situationen akut. Då tvingades vi stänga Slussbron (på grund av att den behöver repareras för att vara säker) och därmed tvingades alla cyklister och gående ta vägen över Skebäcksbron.

Vid trafikmätningen 23 april var det 2030 cyklister som passerade Skebäcksbron (jämfört med cirka 1000 i vanliga fall). Samtidigt 10 000 bilar (jämfört med ca 8500). Dagen efter frågade tjänstemännen oss som är politiskt ansvariga om det var okej att sätta upp trafiksignaler så att man skapar växlande enkelriktning på bron för att ge cykel/gång mer utrymme. Vi sa ja och mindre än två veckor senare var allt installerat och klart. En imponerande insats från kommunens tjänstemän för att förhindra olyckor och otrygghet.

Med trafikjus på Skebäcksbron turas bilarna om att använda den numera 4 meter breda körbanan. Därmed skapas utrymme för 3,5 meter bred gång- och cykelbana, som också är avskiljd från biltrafiken med röd/gula sidomarkeringsskärmar. Ambulansprioriteringen ska fungera som vanligt (att detta är en viktig utryckningsväg gör det hela lite krångligare, vi måste se till att alla lösningar fungerar för ambulanstransporterna).

Mer åtgärder ska göras för att dämpa hastigheten på biltrafiken, det har blivit ännu viktigare nu när det blir en grön signal som tar uppmärksamheten från bilisterna och riskerar göra att en del gasar på ännu mer, snarare än att sakta in. Nu ser tjänstemännen över förändringarna så att de fungerar bra ihop med trafiksignalen (förslagen togs fram innan trafikljusen sattes upp). Tanken är dock att skapa ett ”platågupp” (gående och cyklister passerar på ”guppet”) över Universitetsallén precis söder om bron. Dessutom en busskudde (som t ex guppen på Hagagatan) i norrgående riktning söder om korsningens södra gångpassage. De förändringar som ska göras kommer att påbörjas den närmaste tiden, så fort skyltning, trafiksignaler och annat justerats så att det fungerar.

Här är NAs artikel om dessa besked, här är Radio Örebros inslag.

Kommentarer

En enkel teori som är svårare som praktik (om trafik- och stadsplanering)

9 kommentarer

I grunden är det egentligen ganska enkelt.

  1. Den mesta trafiken kommer inte från samma startpunkt; och den mesta trafiken ska inte till samma målpunkt. Men genom att bygga en tät stad kan fler välja bort bilen och istället ta cykel, buss eller sina egna ben.
  2. Vi måste minska bilismen för att få plats i ett växande Örebro, och bilismen måste minska om vi ska klara klimatmålen och rädda jorden.
  3. Staden blir inte trevlig om bilen får dominera i planeringen, men vi blir av med service och får mindre aktivitet i staden om vi låtsas som att ingen åker bil (sanningen är att drygt hälften av alla resor i Örebro sker med bil).

Men sedan blir det svårare.

För lika gärna som jag vill ta den närmaste vägen när jag sätter mig i bilen, lika lite vill de som bor längs med min väg ha (andra) bilar utanför sitt köksfönster. Och lika ivrigt som vi argumenterar för minskad bilism av klimatskäl, lika ivrigt försvaras rätten att köra bil ”när man behöver det”.

Ägnade några timmar på söndagskvällen åt ett bra möte med Sörby-Almby-Eklunda Villaägarförening, och mycket fokus – som väntat – hamnade på trafikdialogen. En del medlemmar i föreningen bor vid de gator som föreslås öppnas, andra bor vid gator som skulle avlastas om just dessa gator öppnades. Delar av mötet kom självklart att handla om detta, men huvuddelen skulle jag säga handlade om mer generella frågor: om trafiksäkerhet och hastigheter, om snöröjning (flera upplevde att det varit bättre i vinter, andra ansåg motsatsen), om principer och strategier för trafik. Och; rätt mycket handlade om trafik- och stadsplanering.

Jag försökte förklara min syn (hoppas att jag i alla fall delvis lyckades). I korthet handlar det om att vi måste bygga en tät stad som växer organiskt och där trafiken (även bilarna) silas på många gator istället för att samlas till några få trafikleder. Den grundprincipen har mycket stort stöd i stads- och trafikplanering och jag tycker att det beskrivs bra i väldigt många av de detaljplaner som Örebro kommun tar fram. Ett exempel på hur planeringsprinciperna beskrivs är på sidan 7 (om principer) och sidorna 10-16 (beskriver trafikprinciper) i Planprogrammet för utbyggnaden av Ladugårdsängen-Sörbyängen (2005-2006). I det planprogrammet (fastställt av Kommunfullmäktige 2006) framgår för övrigt att en förutsättning för utbyggnaden i Sörbyängen och Ladugårdsängen var att ytterligare förbindelser behövdes mellan de nya områdena och stadskärnan.

Mot principerna om ”silning” (eller klassisk stadsplanering med kvarter och gator) ställs ofta åsikten om att vi bör bygga ringleder för trafiken. Det finns dock (minst) två problem med detta resonemang: 1/ Det finns ingen plats att dra nya ringleder runt Örebro (som faktiskt skulle kunna fungera som avlastning, och 2/ Ingen vill bo längs trafikleder.

Om vi lägger trafikleder utanför staden så blir det en omväg för de flesta – eftersom de flesta faktiskt både startar och slutar sin resa i tätorten, inte utanför. För den som tvekar om detta klistrar jag in en karta som visar fördelningen på Örebros befolkning.

I några tidigare blogginlägg har jag utvecklat mer om hur jag ser på stadsplanering och trafik:

  • ”Nejdå, jag är ingen bilkramare” Om varför avstängda gator i city inte är smart för miljön: ”Om vi ska lyckas minska klimatpåverkan och få renare luft i hela Örebro måste vi minska bilåkandet i hela kommunen – inte bara i stadskärnan. Men vi måste också inse att bilen även i framtiden kommer att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare.”
  • ”Blandade, täta och levande städer med färre bilar” Om varför attraktiv stadskärna är viktigt även för klimatet: 1.Städer ska vara blandade, 2.Städer ska vara täta: nybyggnation ska ske i anslutning till befintlig bebyggelse, 3.Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt, 4.Stadskärnor ska vara levande med handel, aktiviteter och service.

Men jag ska utveckla lite ytterligare, utifrån de åsikter som många nu för fram i samband med den trafikdialog som Örebro kommun nu genomför (formuläret stängdes i helgen, men materialet finns kvar här):

  1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor; därför är det ett problem när bilarna tvingas köra onödiga omvägar på grund av stängda gator. Det finns självklart tillfällen då gator bör stängas för biltrafik, men man bör noggrant fundera igenom skälet (och konsekvenserna i förväg). Bilåkandet minskar nämligen inte tillräckligt mycket på grund av omvägarna – när man väl sitter bekvämt i bilen är en omväg acceptabel för de flesta (även om man kan klaga på det). Det mest effektiva sättet att minska mängden bilresor är därför att satsa mer på klimatsmarta (och utrymmessnåla) trafikslag: buss och cykel, vilket vi också satsar mest kraft och pengar på: Här kan du se kartan över föreslagna förändringar vad gäller cykelstråk. Här finns motsvarande för busstrafiken.
  2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
  3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
  4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort (jo, vi vet det: vi kartlägger hur resmönstren ser ut), kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag. Bussnätet är väl utbyggt i Örebro och cykelnätet ännu bättre. Likväl väljer alltför många att ta bilen.
  5. Det är väldigt sällan genomfartstrafiken som är problemet: den mesta trafiken i Örebro har start och mål i Örebro, och i de flesta områden så är det de som bor i området som både kör för fort och som skapar flöde av trafik. Med andra ord: en förändring måste börja med oss själva. Jag måste, precis som du, välja bort bilen oftare om vi ska minska bilåkandet i Örebro.
  6. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken. Ett enkelt skäl handlar om trafiksäkerhet och människors liv: de flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim, de flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim. Bland annat därför måste hastigheterna sänkas. Sänkt hastighet är också en förutsättning för att det ska fungera med ”silning” – för hög fart genom bostadsområden skapar självklart otrygghet.
  7. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar. Och steg för steg får staden växa. Det var under de perioder i historien när denna planeringsprincip glömdes bort som vi både fick de mest enahanda villamattorna och de mest enahanda ”miljonprogramsområdena”. Trafikinfarkt och segregation är problemet, blandning och kvartersstruktur är receptet.
  8. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet. Alternativet till den typen av stads- och trafikplanering är trafikleder och kringfartsleder. Och det är – som sagts ovan – inte ett sätt att lösa några trafikproblem (i alla fall inte i en stad som Örebro).

Men som sagt. Teori är enkelt, praktik är svårt. För samtidigt som många kan hålla med om ovanstående konstateranden så är det ytterst få som uppskattar mer trafik utanför sitt hus. Och därför är det självklart – och fullt förståeligt – att den mest omdiskuterade frågan i Örebros trafikdialog är förslaget om att öppna gator som idag är stängda för biltrafik. Att de stora förändringarna faktiskt handlar om nya cykel- och busstråk och att bilen ska få lämna plats åt cykel, buss och gång är inte lika handgripligt som förändringar som påverkar mitt kvarter. (Påminner: Här finns kartan över utbyggda cykelvägar. Här finns motsvarande för busstrafiken.)

Något om trafikmätningar (Här finns en trafikflödeskarta som visar den uppmätta trafiken på olika gator, från 2011): Visst kommer det att påverka de som bor i området om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Men samtidigt bör man ha proportionerna klara för sig. Medan vår kanske värsta trafikled, Rudbecksgatan, har 20 000-25 000 fordon per dygn är det få gator i stadsdelarna som har mer än cirka 1500-2000 fordon/dygn, vilket är cirka hälften av trafikmängden på Kungsgatan från Rudbecksgatan till Nygatan (3 500 fordon per dygn). Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.

Kommentarer

Bred dialog med örebroarna om trafik

Lämna en kommentar

Idag berättade den styrande majoriteten i Örebro (S, C, KD) om den breda dialog om trafiken i Örebro som börjar på måndag. Jag gör det enkelt för mig och klipper in pressmeddelandet nedan. Och här är det inslag som Radio Örebro sänt idag.

Nästa vecka inleds en av de mest omfattande medborgardialoger som någonsin genomförts i Örebro kommun om trafikfrågor. Förhoppningen är att örebroarna ska ha åsikter både om den kommande trafikplanen och om konkreta förslag om att öppna gator som idag är stängda och om insatser för att förbättra för cykel och kollektivtrafik.

– Örebro ska vara en klimatsmart kommun. Just nu växer Örebro med cirka 1600 nya invånare varje år och vi måste vänja oss vid att Örebro är en stor stad. Storstaden Örebro ska helst likna Köpenhamn i högre grad: där många cyklar och där kollektivtrafiken är väldigt väl utbyggd , säger Björn Sundin (S) kommunalråd med ansvar för samhällsbyggnadsfrågor.

Just nu håller Örebro kommun på och tar fram en trafikplan. Den ska vara vägledande i hur vägar planeras så att det hållbara resandet blir mer attraktivt. Målsättningen är att av det totala resandet i kommunen ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent (2010 var andelen 44 procent).

En av utgångspunkterna i arbetet med Trafikplanen är att ”Bilen är en förutsättning för att vardagen ska gå ihop för många hushåll, men ju bättre trafiksystemet kan möta tillgänglighetsbehoven med andra lösningar, desto mindre blir behovet av att äga och köra bil.”

– Örebro är idag en cykelvänlig stad. Men det kan bli ännu bättre. Vi måste ta mer hänsyn till cykel, gång och kollektivtrafik när vi samhällsplanerar. Med en befolkning på 150 000 år 2020 så kommer det bli trångt på stadens gator om vi fortsätter att resa på det sätt vi gör idag. Därför vill vi att örebroarna ska få vara med och planera för resandet i framtidens Örebro, säger Behcet Barsom (KD) presidieledamot programnämnd samhällsbyggnad.

Ett Örebro med över 150 000 invånare kommer att ha nya behov av snabb, effektiv och modern kollektivtrafik. I dialogen runt trafikplanen finns därför även förslag om var spårtaxi eller liknande system skulle kunna skapas. Exempel på sådana lösningar som om några år kan vara genomförbara är Skytran (skytran.net) eller Beamways (http://www.beamways.se).

– Vi tycker det är spännande med spårtaxi och vill se över om det skulle vara möjligt att genomföra i Örebro. Uppsala är den kommun som har kommit längst i sitt arbete och förväntas fatta beslut om spårtaxi 2015. En idé med spårtaxi är att man exempelvis ska kunna parkera bilen utanför stadskärnan för att sedan hoppa på en spårtaxi in till city, säger Hannah Ljung (C), vice ordförande i programnämnd samhällsbyggnad.

På måndag startar Örebro kommun sin dialog med medborgarna. Det kommer att vara möjligt att lämna synpunkter via kommunens hemsida och att fysiskt träffa kommunens tjänstemän och politiker. Mer information kommer att publiceras på kommunen hemsida.

Här finns en bild på svensk lösning för spårtaxi