Etikettarkiv: Örebro

Kommentarer

Rikspolitiker är inte korkade – de sitter bara för långt bort för att se helheten…

1 kommentar

Jo, jag överdriver. De flesta rikspolitiker ser helheten, de är kloka och har koll på vilka effekter lagar och regler får. Men likväl är det så att när riksdagen stiftar lagar (och i vissa fall när regeringens företrädare agerar – återkommer till det senare) så ser de inte alltid konsekvenserna på helheten.

De flesta som kan något om miljö- och klimatfrågor vet att förtätning av städer är klokt. Det är billigare, mer socialt hållbart och en förutsättning för att hantera befolkningstillväxten. Täta städer skapar förutsättningar för service och folkliv, bidrar till mångfald, kreativitet, möten och förståelse. Men framförallt är det klimatsmart. I täta städer kan fler låta bilen stå hemma och ta sig fram på andra sätt. I täta städer kan man bygga ut effektiv kollektivtrafik, där är det lätt att promenera och cykla och där blir resorna till affären kortare. Samtidigt är det fler som använder gator, vatten- och avloppsledningar och annan infrastruktur som är nödvändig. Det är bra både för jorden och för skattebetalarnas plånböcker. (Här kan du läsa mer om hur jag tänker om stadsplanering och täta städer.)

Men ändå envisas den nationella nivån (politik och statliga myndigheter) med att uppmuntra glesa städer och motarbeta tät bebyggelse. Låt mig ta två exempel:

  1. Lagen om allmänna vattentjänster är ett klokt försök att skydda vårt vatten. Men utformningen av lagen uppmuntrar utglesning; att nya hus byggs på långt avstånd från gemensam service och gemensam infrastruktur. Det leder till att kommunen får ansvar för att dra fram vatten och avlopp, och när det sker ökar värdet på fastigheterna (samtidigt som ägarna tvingas göra stora investeringar) vilket påskyndar omställningen av fritidshusområden till fast bebyggelse och påskyndar glest byggda hussamlingar (lagen innebär att kommunen kan bli tvungen att ordna vatten och avlopp så fort det finns 10-20 hus hyfsat samlat – oavsett hur långt bort de ligger). (En annan sida av detta är att sommarstugor snart är förbehållet de rika, de enkla fritidshusen omöjliggörs, Aftonbladet skrev nyligen om det.)
  2. Dagens nationella bullerregler hindrar byggande, särskilt förtätning av stora städer. Med dagens bullerregler skulle inte Örebros stadskärna kunnat byggas, lika lite som andra större städers. Kraven på att man ska kunna sova med fönstret öppet även mitt inne i stan (jo, det är på riktigt ett krav i nationella riktlinjer) gör att många byggen omöjliggörs på grund av vad som är tekniskt möjligt eller vad som helt enkelt är ekonomiskt försvarbart.

Sveriges Kommuner och Landsting har börjat höja rösten mer när det gäller bullerreglerna. Det är bra. I en rapport som de precis presenterat konstaterar de att ”minst 9 100 lägenheter skulle kunna byggts de senaste fem åren om inte riktvärdena och de allmänna råden för utomhusbuller och dess tillämpning varit som de är”. Så här skriver SKL angående rapporten: ”Bostadsbristen är växande hinder för städer och samhällen att utvecklas. Det går inte att bygga i våra städer och samtidigt klara nuvarande riktvärden för buller. Naturvårdsverkets allmänna råd fungerar inte för att bygga täta och klimatsmarta städer och tätorter. En granskning från Riksrevisionen 2009 visar att regeringens och myndigheternas motsägelsefulla regler om buller har bidragit till en ineffektiv och osäker plan- och byggprocess. En ändring av regelverket för buller måste till genast. Hur länge ska kommunerna och den bostadstörstande allmänheten behöva vänta?” (Rapporten finns här)

Lagarna, reglerna och riktlinjerna har goda syften. De ska skydda vattnet och miljön och de ska minska bullret. Det är viktiga mål som vi alla måste arbeta ännu mer med framöver. Men vi måste också se att reglerna ibland får oväntade och oönskade följder. Och så är det med både tolkningen av Lagen om Allmänna vattentjänster och riktlinjerna för utomhusbuller. (Ett annat exempel gäller riktlinjer för hur många kvadratmeter uteyta det ska finnas på förskolor och skolor – ännu en fyrkantig nationell riktlinje som skapar problem.)

En del av problemet är att rikspolitiken inte är utformad för helheten, den är uppdelad på de olika områdena och då är risken stor att man missar att se de här sambanden.

Att Sverige för tillfället dessutom har en fullkomligt oduglig bostadsminister (Stefan Attefall) som ägnar all sin tid åt att tillsätta utredningar, skryta om alla utredningar han tillsatt och skylla på andra, gör inte saken bättre. (Här finns socialdemokraternas alternativ, hur vi vill få fart på bostadsbyggandet.)

PS: Bostadsminister Stefan Attefall brukar påstå att det låga bostadsbyggandet är kommunernas fel, att kommunerna är för långsamma och för fyrkantiga så att detaljplaner och bygglov inte kommer fram. Ifall någon skulle tro honom kan jag väl bara konstatera att målet i Örebro är 600-700 nya lägenheter per år och att vi denna mandatperiod klarat den kommunala delen av det (att anta detaljplaner som bestämmer vad som får byggas) med råge (2011: planer för totalt 750 bostäder, 2012: planer för totalt 1100 bostäder). Jag vet att det ser ungefär likadant ut i andra kommuner av Örebros storlek. Hindret för bostadsbyggandet är inte kommunerna; det är en passiv regering och en vikande ekonomi.

Kommentarer

Almedalen, dag 2: Klimatomställning och bostadsbyggande – like glue

1 kommentar

Hållit ett och lyssnat på tre seminarier bara på tisdagsförmiddagen (Almedalen är tidseffektiv…). Började dagen om varför Socialdemokraterna vann valet i Örebro (och varför Moderaterna förlorade). Sedan har förmiddagen handlat om klimatomställning och investeringar i bostadsbeståndet.

En rimlig bedömning är att Sveriges bostäder (särskilt miljonprogrammet) behöver renoveras för cirka 300 miljarder kronor (kanske ända upp till 1000 miljarder om man gör mesta möjliga…). Hur ska det gå till?

För det är viktigt: bostäderna behöver rustas (annars kommer många av husen få rivas om 10-20 år), klimatet behöver investeringarna (40% av energin förbrukas av bostäder och byggande). Och ändå händer så lite (förutom i Örebro och på några andra orter där starka allmännyttig, och andra fastighetsägare, är aktiva).

Seminariet av Fores om ”Inför IPCC-rapporten – hur når vi klimatmålen?” gav fonden för de andra två seminarierna. Vi måste helt enkelt få en bred samsyn om en aktiv statlig bostadspolitik som bidrar till klimatomställningen. Och då finns idéer, på förmiddagen lyssnade jag på två intressanta seminarier om det: ”Gröna lån! Är den tyska modellen med energieffektivisering till låg ränta rätt för Sverige?” och ”Ska miljonprogrammet rädda tillväxten – genom renovering?”.

Till 2050 ska Sverige nå en halverad energianvändning, jämfört med 1995 års nivå. Men energieffektiviseringen går alltför långsamt. Och för att energiinvesteringarna ska öka krävs insatser som underlättar finansieringen av viktiga klimatinvesteringar.

I Tyskland har man sedan år 2000 förenat energimål, sysselsättning, bättre bostäder i ett system som har nått samsyn – både över partigränser, och mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. I Tyskland har det gett 200 000 arbetstillfällen med hjälp av 1,5 miljarder Euro i federala medel – som gett investeringar i 20 miljarder Euro. De har även reglerat så att hyrorna inte samtidigt höjs för mycket. I Tyskland menar man att det gett samhällsekonomisk vinst: ökade skatteintäkter (moms, inkomstskatt, bolagsskatt med mera).

Byggnads menar att ett liknande system i Sverige skulle kunna ge stora effekter både på tillväxt och jobb – utan några större statliga kostnader.

En variant (som kanske är enklare att införa) framfördes av Pekka Kääntä, på Svensk Byggtjänst, som skrivit en rapport om ”Ska miljonprogrammet rädda tillväxten – genom renovering?”. Han påpekade att Sverige underinvesterat i 20år: statens finansiella mål har motverkat även investeringar som är lönsamma på lång sikt. Det märks på många svenska bostäder.

Och det märks på arbetsmarknaden: idag står byggsektorn för 5,1% av BNP, 1980 var det 7,2%. Samtidigt behöver Sverige fler tillväxtmotorer, och läget är rätt nu: vi har starka statsfinanser och rekordlåga räntor. Pekka Kääntä menar att renoveringar på cirka 300 miljarder uppdelat på 10 år skulle ge ett bidrag till tillväxten på 0,5-0,8 procent av BNP per år. Och det enda som krävs är att staten erbjuder förmånliga lån (som fortfarande ger ett plus till statskassan eftersom staten självklart tar ut ett visst påslag på lånevillkoren – som ändå kommer bli förmånliga).

Och det krävs sannolikt statligt agerande (på ett eller annat sätt). Att sälja ut bostäder är inget rimligt finansieringsalternativ (att sälja det man tjänar pengar på för att investera i det som är i sämst skick är inte lysande företagsekonomi), vilket Pekka Kääntä påpekade. Många av investeringarna är omfattande och innebär (på många håll) högriskprojekt som innebär höga hyreshöjningar. Alternativet är att inte göra något: men då får vi slum på riktigt i Sverige. Och dessutom är det slöseri med investeringar – för om 10-20 år måste husen rivas.

I det alternativ som Pekka Kääntä förespråkar tar staten inte på sig några direkta kostnader alls, det enda som krävs är att staten står för en del av risken och accepterar att statsskulden ökar lite (fast det finansieras ju av räntor som byggbolag/fastighetsägare betalar). Det är också ett sätt att begränsa hyreshöjningar, att öka attraktionen i utsatta områden (vilket också gör det lättare att öka exploateringen kring de stora områdena – där infrastrukturen redan finns byggd). Dessutom ger det miljö- och energivinster och bättre bostäder, alltså.

Som jämförelse ska sägas att ROT-avdraget idag kostar staten cirka 14 miljarder kronor per år, och att räntesubventionerna (som går till dem som äger sin bostad) innebär att staten går miste om cirka 25 miljarder kronor per år.

Socialdemokraterna vill utreda om ett modell liknande det tyska kan vara aktuellt i Sverige, eller om man ”bara” ska nöja sig med någon typ av förmånlig långivning i annan form. Helst vill vi se långsiktiga överenskommelser över partigränserna så att byggmarknaden och fastighetsägarna kan lita på att de system som skapas finns kvar även om 1, 4 eller 10 år.

Kommentarer

Almedalen, dag 1: kan elcyklar få bilister att lämna bilen hemma?

Lämna en kommentar

Min första Almedals-dag smög igång försiktigt. Förutom korta möten på gatan som mest innebar bokning av senare möten och nya kontakter så hann jag med ett seminarium: ”En stad utan trängsel – går det?”, arrangerat av SUST (Nationellt centrum för energieffektivisering).

En dyster inledning förklarade varför vi måste jobba mer med stads- och trafikplanering: enligt Trafikverkets prognoser kommer inte utsläppen att minska vare sig till 2030 eller 2050, huvudsakligen beroende på att biltrafiken inte minskar alls i den grad som behövs (snarare, tvärtom – bilismen ökar). Det kommer inte heller att räcka med teknisk utveckling, det krävs rejäla tag i planering och utveckling.

I förbifarten kan jag konstatera att mycket av det här diskuterar vi väldigt mycket i Örebro. Vårt arbete med trafikplanen, med nya parkeringsriktlinjer, med förbättring av busstrafiken, med planering för utökat cyklande och annat ligger långt framme. Men mer behövs.

Det viktigaste skälet för allt detta är självklart klimatet. Redan nu kan det vara för sent att klara det så kallade 2 graders-målet, vilket gör att klimatförändringarna är oåterkalleliga. Och med dagens utveckling är vi på väg mot ännu värre förändringar.

Men ett annat skäl är trängseln. Här ser du varför:

 

 

 

Det är lika många personer som transporteras på de tre bilderna. Det är rätt uppenbart vilka transportslag som är mest effektiva och är lämpligast i växande städer där vi blir allt fler som ska dela på platsen. Sverige är det EU-land som urbaniseras snabbast, idag bor var femte svensk i en storstad. Sedan 2005 har Sverige den största tillväxten av storstäder i EU.

SUST driver ett intressant projekt kring ”Lätta elfordon” som i klartext mest handlar om att få bilister att ställa bilen till förmån för elcyklar. Och det finns ännu fler goda skäl för det: när de gjort jämförelser i verklig trafik i Stockholm så har elcykeln högre snitthastighet än både bilen och pendeltåget och på ett helt år bidrar cykeln med samma mängd klimatpåverkan som bilen gör på en enda dag.

Elcykeln är, enligt SUST, en bra metod i storstäderna (de jobbar mest med Stockholm och Göteborg, men även med ett intressant projekt i Askersund) där pendlingssträckorna är långa: den trafik som orsakar den mesta trängseln i storstäderna har åkt mer än 10 km och det är lite långt för de flesta vanliga cyklister. Elcykeln ger helt enkelt längre körsträckor, fler dagar i veckan, under längre säsong än vanlig cykel. Och är billigare än både bil (så klart) och kollektivtrafik.

Några funderingar jag tar med mig:

  • Man måste noga analysera så att elcykeln inte i första hand ersätter vanligt cyklande, för då är klimateffekten (och hälsoeffekten) negativ. Men om det finns möjilghet att ersätta bilpendlande (vilket det självklart borde kunna göra om man använder det rätt) så är det värt att fundera vidare på hur vi kan uppmuntra användningen av elcyklar. Vi gör en del i Örebro, men kan göra mer: laddstolpar, prioritera elcykelparkering före bilparkering, uppmuntra fastighetsägare att erbjuda elcyklar till hyresgäster och så vidare.
  • Vi behöver, rent allmänt, skapa fler ekonomiska incitament för att uppmuntra cyklande (både med elcykel och med vanlig). Sverige borde, liksom t ex Holland, införa fordonsneutrala reseavdrag så att även cyklister kan få göra avdrag för sitt resande (och så att det inte lönar sig att ta bilen). Kanske bör Örebro göra som i Göteborg, där samtliga bolag inom Göteborgs stad-koncernen erbjuder cykelförmåner till alla anställda (1500 kr) och betalar arbetsgivaravgiften och kompenserar löneförmånen?
Kommentarer

Jag tror jag ska börja filma Wermes utfall

3 kommentarer

Igår bröt jag mot en överenskommelse jag gjort med mig själv…: istället för att nonchalera Staffan Wermes ohejdade angrepp på Twitter svarade jag (visserligen med sakupplysningar om varför jag missade KS idag, men ändå). Det blev, som vanligt, ett rätt märkligt utbyte och ledde till en ganska berättigad kommentar från annan twittrande örebroare: ”vilka tomtar ni är”.

Anledningen till att jag svarade på Staffan Wermes twittrande var att jag kom lite ur balans på morgonen när Werme rusade in i Rådhusets gemensamma cafeteria och ohejdat började skälla och skrika mot mig och Lennart Bondeson (kommunalråd för KD). Efter att Werme förklarat hur oförskämda vi var, vilken dålig respekt vi visar och lite andra förolämpningar som jag i ren överraskning inte noterade, snurrade han runt och stormade ut ur cafeterian igen. Efter sig lämnade han ett antal både rätt skakade och förvånade politiker och tjänstemän som undrade vad som just inträffat.

Jag borde ha filmat det där. Precis som jag borde ha filmat andra utfall, angrepp och obalanserade utbrott. Jag ska öva upp iphone-fingret så att jag hinner med nästa gång. För annars är det ingen som tror på vad Staffan Werme faktiskt utsätter andra för.

Annars tror ingen på att Staffan Werme faktiskt lipade (samtidigt som hela hans kropp skälvde) mot Rasmus Persson på ett Kommunstyrelsemöte. Inte heller hur rasande han blev när Rasmus reagerade mot lipandet och vilket högtidstal om Rasmus bristande respekt för demokratin som därpå följde.

Annars tror ingen på att Werme rusat ut ur Kommunfullmäktigesalen i ren ilska, trots att han var mitt uppe i en debatt om en fråga som var ställd till honom.

Annars tror ingen på att Werme på ett Kommunstyrelsemöte sågade den föredragande tjänstemannen med orden ”det är det sämsta remissvar jag någonsin läst” eller att han inför Kommunfullmäktige angrep en annan tjänsteman för att ha allvarliga brister i sin kompetens.

Det finns nämligen bara en enda ledande politiker i Örebro som inte bara lyckas få nästan alla blogginlägg att handla om hur usla andra politiker är utan också återkommande attackerar och utsätter andra politiker och tjänstemän för personangrepp och översitteri. För exemplen är många, många fler än de jag nämnt ovan.

Jag vet att man inte förväntas peka ut en särskild person på det här sättet. Jag förstår att en del kommer att säga att jag ägnar mig åt personangrepp. Men det är förmodligen för att de inte sett det med egna ögon.

Och det är väl därför jag borde börja filma Wermes utfall.

Kommentarer

Skebäcksbron: trygghetsåtgärder i väntan på en ombyggd bro

8 kommentarer

Skebäcksbron invigdes för buss, cykel och gångtrafik 2002 och på den tiden var den en känslig fråga politiskt, på grund av de vansinniga idéerna på en ”Skebäcksled” som skulle inneburit en trafikled rätt genom Alnängarna, genom koloniträdgårdar och nuvarande naturreservat. Idag är det ytterst få som sörjer den idén (som då drevs av främst Moderaterna, men med stöd från övriga borgerliga partier). Istället för stora trafikleder har vi efter att Skebäcksbron öppnades för biltrafik 2009-2010 en stadsmässig gata som innebär att många slipper omvägen genom city när de ska till de norra delarna av Örebro. Men problemet är alltså att bron från början inte byggdes för biltrafik. När den byggdes var tanken att man – när den en dag öppnades för allmän biltrafik – skulle kunna kompletteras med ett ”påhäng” för gång/cykel. Dock visade senare utredningar att de idéerna inte var realistiska – det krävs större insatser än så.

Därför kommer Skebäcksbron att byggas om, och senast 2015 räknar vi med att bron ska vara ombyggd så att den rymmer dagens bil-, cykel-, buss- och gångtrafik. I investeringsbudgeten för 2014 kommer 9 miljoner att avsättas för ombyggnaden, men förstudier, projektering, tillstånd och annat kommer att ta tid, så vi utgår från att bron är färdig först 2015. Till dess fortsätter vi med tillfälliga lösningar för att minska otryggheten på bron. För det har verkligen inte varit trevligt att cykla eller gå över bron: medeldygnstrafiken är cirka 8500 fordon/dygn, vilket är rätt mycket trafik. Dessutom cirka tusen cyklar.

Tidigare har vi prövat med tillfälliga lösningar i form av skyltar, betongsuggor för att få bilarna att hålla avstånd mot gång/cykel, tydligare målning med mera. Det har inte löst problemet, och för några veckor sedan blev situationen akut. Då tvingades vi stänga Slussbron (på grund av att den behöver repareras för att vara säker) och därmed tvingades alla cyklister och gående ta vägen över Skebäcksbron.

Vid trafikmätningen 23 april var det 2030 cyklister som passerade Skebäcksbron (jämfört med cirka 1000 i vanliga fall). Samtidigt 10 000 bilar (jämfört med ca 8500). Dagen efter frågade tjänstemännen oss som är politiskt ansvariga om det var okej att sätta upp trafiksignaler så att man skapar växlande enkelriktning på bron för att ge cykel/gång mer utrymme. Vi sa ja och mindre än två veckor senare var allt installerat och klart. En imponerande insats från kommunens tjänstemän för att förhindra olyckor och otrygghet.

Med trafikjus på Skebäcksbron turas bilarna om att använda den numera 4 meter breda körbanan. Därmed skapas utrymme för 3,5 meter bred gång- och cykelbana, som också är avskiljd från biltrafiken med röd/gula sidomarkeringsskärmar. Ambulansprioriteringen ska fungera som vanligt (att detta är en viktig utryckningsväg gör det hela lite krångligare, vi måste se till att alla lösningar fungerar för ambulanstransporterna).

Mer åtgärder ska göras för att dämpa hastigheten på biltrafiken, det har blivit ännu viktigare nu när det blir en grön signal som tar uppmärksamheten från bilisterna och riskerar göra att en del gasar på ännu mer, snarare än att sakta in. Nu ser tjänstemännen över förändringarna så att de fungerar bra ihop med trafiksignalen (förslagen togs fram innan trafikljusen sattes upp). Tanken är dock att skapa ett ”platågupp” (gående och cyklister passerar på ”guppet”) över Universitetsallén precis söder om bron. Dessutom en busskudde (som t ex guppen på Hagagatan) i norrgående riktning söder om korsningens södra gångpassage. De förändringar som ska göras kommer att påbörjas den närmaste tiden, så fort skyltning, trafiksignaler och annat justerats så att det fungerar.

Här är NAs artikel om dessa besked, här är Radio Örebros inslag.

Kommentarer

Kommunens avgift är INTE hindret för bostadsbyggandet

Lämna en kommentar

Egentligen var frågan enkel: Örebro kommun gör en liten justering av taxan för att ta fram detaljplaner och områdesbestämmelser. Efter förändringen hamnar Örebro på ungefär samma nivå som jämförbara kommuner. Precis som tidigare kommer denna taxa vara en ickefråga för byggandet. Jag törs lova att inte ett enda bygge stoppats på grund av denna taxa.

Jag ska inte här utveckla mer om varför bostadsbyggandet haltar idag, men i korthet kan det sammanfattas med: 1. Passiv regering som saknar bostadspolitik, 2. Instabil finansmarknad som gör det svårt med finansiering av byggen och 3. Höga byggkostnader. Den som vill läsa mer om socialdemokratisk bostadspolitik (inklusive analys om dagsläget) kan läsa mer här.

I Örebro byggs mycket av ÖBO, som har ett tydligt uppdrag från Örebro kommun att bygga mer. Problemet är att de privata fastighetsägarna inte bygger tillräckligt. Det byggs inte heller mindre i Örebro än i andra kommuner, vilket stöder att problemen är nationella/internationella.

För Folkpartiet och Miljöpartiet var dock den lilla justeringen av taxan en ursäkt för att agera populister och låtsas som att de försöker få fart på byggandet. Det framgick inte riktigt på vilket sätt en lägre taxa skulle hjälpa byggandet, att inte höja taxan gör ju nämligen att vi har mindre resurser för att t ex ta fram detaljplaner. Om inte FP och MP vill anslå mer skattepengar till detta arbete, så klart. Fast det brukar de inte föreslå…

Man bör ställa sig åtminstone fyra frågor kring detta:
1. Vad är problemen idag, vad är skälet till att det inte byggs mer? Ja, inte är det plan- och bygglovstaxan – vilket jag argumenterade för ovan.

2. Är det krångligt att få de tillstånd som krävs för att bygga? Ja, delvis – ofta därför att det är rimligt att ställa höga krav på byggnader som ska stå i 100 år och påverka oss alla. Men nej, det är inte heller ’krångel’ som är det stora problemet för byggmarknaden. Och det är definitivt inte ’krångligare’ att bygga i Örebro än i jämförbara kommuner. För övrigt har fastighetsägarna, när de träffas själva, också konstaterat att Örebro kommun inte är problemet.

3. Tar det lång tid att i Örebro få tilstånd och planer? Nej, Örebro har korta handläggningstider, jämfört med jämförbara kommuner. Ca 60-70% av bygglovsärendena får beslut inom 3 veckor från att kompletta handlingar kommit in. Detta är MYCKET bra i jämförelse med andra kommuner. Och detaljplanearbetet går snabbare i Örebro än i de flesta andra jämförbara kommuner, här tar det cirka 1 år att ta fram en detaljplan. I många andra jämförbara, växande, kommuner tar detaljplaner MYCKET längre tid.

4. Hjälper FPs och MPs förslag till för att få fart på byggandet? Nej, jag har hittills inte en enda gång stött på att taxan för detaljplaner skulle vara ett hinder för byggande. Under 2012 togs detaljplaner för 1100 lägenheter fram, det finns alltså gott om planerad mark där man inom 3-10 veckor kan få bygglov för att starta ett bygge. Som ovan är det förmodligen till och med så att FP och MP skulle försvårat läget på byggmarknaden, eftersom det sannolikt lett till att färre personer kunnat jobba med att ta fram detaljplaner.

Som sagt: egentligen är detta en liten detaljfråga. Det märkliga är att två partier som säger sig vilja leda Örebro kommun tar så lite ansvar i verkligheten, gör så lite för att rätta till de problem som finns och har så otroligt dålig koll på verkligheten. Det vore bättre om vi kunde prata om de riktiga problemen. Och det huvudsakliga problemet är att det dröjer till september 2014 innan Sverige får en regering som på allvar bidrag till ökat byggande.

Kommentarer

Jobb och skola på stärkande kongress (med smolk i glädjebägaren)

Lämna en kommentar

En vecka har gått sedan Socialdemokraternas partikongress avslutades i Göteborg. En evighetslång vecka, känns det, med rätt mycket smolk och bittert eftermäle. Då är det lätt att glömma hur stärkande och konstruktiv kongressen i själva verket var.

För dagarna i Göteborg var inte bara lyckade rent organisatoriskt, de lämnade en känsla av ”nu är vi på gång” som vi kommer att behöva under det närmaste årets ihärdiga samtalande med örebroare och alla andra som ser att Sverige kan bättre. Mycket bättre.

Själv tillbringade jag dagarna med att hålla ordning på kongressen, som en av sex kongressordföranden fördelade jag ordet och klubbade besluten. Men jag hann dessutom driva på i bostadsfrågan och med gemensamma ansträngningar lyckades vi skärpa en bostadspolitik som var bra redan innan kongressen. Till exempel fick vi kongressen med oss på att statens handläggningstider för mark- och byggfrågor ska förkortas – idag är det ett problem att överklaganden av till exempel byggen kan dra ut på tiden vääääldigt länge. Vilket leder till mindre bostadsbyggande.

Med en socialdemokratiskt ledd regering finns förutsättningar för ökat bostadsbyggande, rejäla renoveringar av de stora miljonprogramsområdena och för en bostadspolitik som både är rättvis och tillväxtfrämjande. Mer om detta vid senare tillfälle.

Här tänker jag i korthet räkna upp några av de, enligt mig, viktigaste besluten på kongressen:
Jobben:
– Sverige ska mellan 2014 och 2020 öka antalet personer som arbetar och antalet arbetade timmar i ekonomin så mycket att Sverige når lägst arbetslöshet i EU.
– Unga ska få insatser från första dagen och inom 90 dagar ska alla unga vara garanterade jobb eller utbildning.
– Vi ska nationellt ta fram en strategi för sociala och miljömässiga upphandlingar som ska bidra till innovation.
– Ett Innovationsråd ska skapas, som ska ledas av statsministern
– Fas 3 ska avskaffas.
– Taket i akassan ska höjas så att de allra flesta har en ersättning som motsvarar 80 procent av sin tidigare lön.
– Heltid ska vara norm på hela arbetsmarknaden. Om denna väg inte är framkomlig ska lagstiftningsvägen övervägas.

Skola:
– Gymnasieskolan ska vara obligatorisk.
– Flexibel barnomsorg ska vara obligatoriskt enligt lag.
– Förskolan ska vara från två års ålder
– Universitetsstudier ska vara avgiftsfria för utländska studenter (idag är det få utländska studenter som söker sig till Sverige när det är lika dyrt att välja de stora europeiska universiteten och det försämrar kvaliteten på svensk högre utbildning – det är helt enkelt bra med internationella erfarenheter och impulser).
– Alla barn ska ha .ätt till heltid på förskolan oavsett om föräldrarna jobbar eller är arbetslösa
– Läxhjälp ska erbjudas till alla barn.

Mer om beslut och annat finns på den kongressblogg som S i Örebro län använde under veckan

Så smolket. Förutom turerna kring Omar Mustafa (som jag anser drabbats av ett islamofobiskt och orättvist drev) så lämnar hela arbetet med personfrågor en bitter eftersmak. Istället för att föra öppna och ärliga diskussioner om vilket lag som vi vill se leda vårt parti, vid sidan av Stefan Löfven, Carin Jämtin, Magdalena Andersson och Mikael Damberg (de fyra tycker jag är självklara i den högsta ledningen) så hamnade vi – än en gång – i ställningskrig och kvotfördelningar baserat på hur många platser olika regioner skulle ha. Detta har Erik Sundström (på Dagens Arena) skrivit alldeles för insiktsfullt och beskrivande om och jag nöjer mig med att länka hans artikel, som jag håller med om.

Kommentarer

En enkel teori som är svårare som praktik (om trafik- och stadsplanering)

9 kommentarer

I grunden är det egentligen ganska enkelt.

  1. Den mesta trafiken kommer inte från samma startpunkt; och den mesta trafiken ska inte till samma målpunkt. Men genom att bygga en tät stad kan fler välja bort bilen och istället ta cykel, buss eller sina egna ben.
  2. Vi måste minska bilismen för att få plats i ett växande Örebro, och bilismen måste minska om vi ska klara klimatmålen och rädda jorden.
  3. Staden blir inte trevlig om bilen får dominera i planeringen, men vi blir av med service och får mindre aktivitet i staden om vi låtsas som att ingen åker bil (sanningen är att drygt hälften av alla resor i Örebro sker med bil).

Men sedan blir det svårare.

För lika gärna som jag vill ta den närmaste vägen när jag sätter mig i bilen, lika lite vill de som bor längs med min väg ha (andra) bilar utanför sitt köksfönster. Och lika ivrigt som vi argumenterar för minskad bilism av klimatskäl, lika ivrigt försvaras rätten att köra bil ”när man behöver det”.

Ägnade några timmar på söndagskvällen åt ett bra möte med Sörby-Almby-Eklunda Villaägarförening, och mycket fokus – som väntat – hamnade på trafikdialogen. En del medlemmar i föreningen bor vid de gator som föreslås öppnas, andra bor vid gator som skulle avlastas om just dessa gator öppnades. Delar av mötet kom självklart att handla om detta, men huvuddelen skulle jag säga handlade om mer generella frågor: om trafiksäkerhet och hastigheter, om snöröjning (flera upplevde att det varit bättre i vinter, andra ansåg motsatsen), om principer och strategier för trafik. Och; rätt mycket handlade om trafik- och stadsplanering.

Jag försökte förklara min syn (hoppas att jag i alla fall delvis lyckades). I korthet handlar det om att vi måste bygga en tät stad som växer organiskt och där trafiken (även bilarna) silas på många gator istället för att samlas till några få trafikleder. Den grundprincipen har mycket stort stöd i stads- och trafikplanering och jag tycker att det beskrivs bra i väldigt många av de detaljplaner som Örebro kommun tar fram. Ett exempel på hur planeringsprinciperna beskrivs är på sidan 7 (om principer) och sidorna 10-16 (beskriver trafikprinciper) i Planprogrammet för utbyggnaden av Ladugårdsängen-Sörbyängen (2005-2006). I det planprogrammet (fastställt av Kommunfullmäktige 2006) framgår för övrigt att en förutsättning för utbyggnaden i Sörbyängen och Ladugårdsängen var att ytterligare förbindelser behövdes mellan de nya områdena och stadskärnan.

Mot principerna om ”silning” (eller klassisk stadsplanering med kvarter och gator) ställs ofta åsikten om att vi bör bygga ringleder för trafiken. Det finns dock (minst) två problem med detta resonemang: 1/ Det finns ingen plats att dra nya ringleder runt Örebro (som faktiskt skulle kunna fungera som avlastning, och 2/ Ingen vill bo längs trafikleder.

Om vi lägger trafikleder utanför staden så blir det en omväg för de flesta – eftersom de flesta faktiskt både startar och slutar sin resa i tätorten, inte utanför. För den som tvekar om detta klistrar jag in en karta som visar fördelningen på Örebros befolkning.

I några tidigare blogginlägg har jag utvecklat mer om hur jag ser på stadsplanering och trafik:

  • ”Nejdå, jag är ingen bilkramare” Om varför avstängda gator i city inte är smart för miljön: ”Om vi ska lyckas minska klimatpåverkan och få renare luft i hela Örebro måste vi minska bilåkandet i hela kommunen – inte bara i stadskärnan. Men vi måste också inse att bilen även i framtiden kommer att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare.”
  • ”Blandade, täta och levande städer med färre bilar” Om varför attraktiv stadskärna är viktigt även för klimatet: 1.Städer ska vara blandade, 2.Städer ska vara täta: nybyggnation ska ske i anslutning till befintlig bebyggelse, 3.Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt, 4.Stadskärnor ska vara levande med handel, aktiviteter och service.

Men jag ska utveckla lite ytterligare, utifrån de åsikter som många nu för fram i samband med den trafikdialog som Örebro kommun nu genomför (formuläret stängdes i helgen, men materialet finns kvar här):

  1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor; därför är det ett problem när bilarna tvingas köra onödiga omvägar på grund av stängda gator. Det finns självklart tillfällen då gator bör stängas för biltrafik, men man bör noggrant fundera igenom skälet (och konsekvenserna i förväg). Bilåkandet minskar nämligen inte tillräckligt mycket på grund av omvägarna – när man väl sitter bekvämt i bilen är en omväg acceptabel för de flesta (även om man kan klaga på det). Det mest effektiva sättet att minska mängden bilresor är därför att satsa mer på klimatsmarta (och utrymmessnåla) trafikslag: buss och cykel, vilket vi också satsar mest kraft och pengar på: Här kan du se kartan över föreslagna förändringar vad gäller cykelstråk. Här finns motsvarande för busstrafiken.
  2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
  3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
  4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort (jo, vi vet det: vi kartlägger hur resmönstren ser ut), kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag. Bussnätet är väl utbyggt i Örebro och cykelnätet ännu bättre. Likväl väljer alltför många att ta bilen.
  5. Det är väldigt sällan genomfartstrafiken som är problemet: den mesta trafiken i Örebro har start och mål i Örebro, och i de flesta områden så är det de som bor i området som både kör för fort och som skapar flöde av trafik. Med andra ord: en förändring måste börja med oss själva. Jag måste, precis som du, välja bort bilen oftare om vi ska minska bilåkandet i Örebro.
  6. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken. Ett enkelt skäl handlar om trafiksäkerhet och människors liv: de flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim, de flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim. Bland annat därför måste hastigheterna sänkas. Sänkt hastighet är också en förutsättning för att det ska fungera med ”silning” – för hög fart genom bostadsområden skapar självklart otrygghet.
  7. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar. Och steg för steg får staden växa. Det var under de perioder i historien när denna planeringsprincip glömdes bort som vi både fick de mest enahanda villamattorna och de mest enahanda ”miljonprogramsområdena”. Trafikinfarkt och segregation är problemet, blandning och kvartersstruktur är receptet.
  8. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet. Alternativet till den typen av stads- och trafikplanering är trafikleder och kringfartsleder. Och det är – som sagts ovan – inte ett sätt att lösa några trafikproblem (i alla fall inte i en stad som Örebro).

Men som sagt. Teori är enkelt, praktik är svårt. För samtidigt som många kan hålla med om ovanstående konstateranden så är det ytterst få som uppskattar mer trafik utanför sitt hus. Och därför är det självklart – och fullt förståeligt – att den mest omdiskuterade frågan i Örebros trafikdialog är förslaget om att öppna gator som idag är stängda för biltrafik. Att de stora förändringarna faktiskt handlar om nya cykel- och busstråk och att bilen ska få lämna plats åt cykel, buss och gång är inte lika handgripligt som förändringar som påverkar mitt kvarter. (Påminner: Här finns kartan över utbyggda cykelvägar. Här finns motsvarande för busstrafiken.)

Något om trafikmätningar (Här finns en trafikflödeskarta som visar den uppmätta trafiken på olika gator, från 2011): Visst kommer det att påverka de som bor i området om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Men samtidigt bör man ha proportionerna klara för sig. Medan vår kanske värsta trafikled, Rudbecksgatan, har 20 000-25 000 fordon per dygn är det få gator i stadsdelarna som har mer än cirka 1500-2000 fordon/dygn, vilket är cirka hälften av trafikmängden på Kungsgatan från Rudbecksgatan till Nygatan (3 500 fordon per dygn). Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.

Kommentarer

Bred dialog med örebroarna om trafik

Lämna en kommentar

Idag berättade den styrande majoriteten i Örebro (S, C, KD) om den breda dialog om trafiken i Örebro som börjar på måndag. Jag gör det enkelt för mig och klipper in pressmeddelandet nedan. Och här är det inslag som Radio Örebro sänt idag.

Nästa vecka inleds en av de mest omfattande medborgardialoger som någonsin genomförts i Örebro kommun om trafikfrågor. Förhoppningen är att örebroarna ska ha åsikter både om den kommande trafikplanen och om konkreta förslag om att öppna gator som idag är stängda och om insatser för att förbättra för cykel och kollektivtrafik.

– Örebro ska vara en klimatsmart kommun. Just nu växer Örebro med cirka 1600 nya invånare varje år och vi måste vänja oss vid att Örebro är en stor stad. Storstaden Örebro ska helst likna Köpenhamn i högre grad: där många cyklar och där kollektivtrafiken är väldigt väl utbyggd , säger Björn Sundin (S) kommunalråd med ansvar för samhällsbyggnadsfrågor.

Just nu håller Örebro kommun på och tar fram en trafikplan. Den ska vara vägledande i hur vägar planeras så att det hållbara resandet blir mer attraktivt. Målsättningen är att av det totala resandet i kommunen ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent (2010 var andelen 44 procent).

En av utgångspunkterna i arbetet med Trafikplanen är att ”Bilen är en förutsättning för att vardagen ska gå ihop för många hushåll, men ju bättre trafiksystemet kan möta tillgänglighetsbehoven med andra lösningar, desto mindre blir behovet av att äga och köra bil.”

– Örebro är idag en cykelvänlig stad. Men det kan bli ännu bättre. Vi måste ta mer hänsyn till cykel, gång och kollektivtrafik när vi samhällsplanerar. Med en befolkning på 150 000 år 2020 så kommer det bli trångt på stadens gator om vi fortsätter att resa på det sätt vi gör idag. Därför vill vi att örebroarna ska få vara med och planera för resandet i framtidens Örebro, säger Behcet Barsom (KD) presidieledamot programnämnd samhällsbyggnad.

Ett Örebro med över 150 000 invånare kommer att ha nya behov av snabb, effektiv och modern kollektivtrafik. I dialogen runt trafikplanen finns därför även förslag om var spårtaxi eller liknande system skulle kunna skapas. Exempel på sådana lösningar som om några år kan vara genomförbara är Skytran (skytran.net) eller Beamways (http://www.beamways.se).

– Vi tycker det är spännande med spårtaxi och vill se över om det skulle vara möjligt att genomföra i Örebro. Uppsala är den kommun som har kommit längst i sitt arbete och förväntas fatta beslut om spårtaxi 2015. En idé med spårtaxi är att man exempelvis ska kunna parkera bilen utanför stadskärnan för att sedan hoppa på en spårtaxi in till city, säger Hannah Ljung (C), vice ordförande i programnämnd samhällsbyggnad.

På måndag startar Örebro kommun sin dialog med medborgarna. Det kommer att vara möjligt att lämna synpunkter via kommunens hemsida och att fysiskt träffa kommunens tjänstemän och politiker. Mer information kommer att publiceras på kommunen hemsida.

Här finns en bild på svensk lösning för spårtaxi

Kommentarer

Kommunen och mataffärer på norr

4 kommentarer

Torsdagen den 24 januari, på eftermiddagen, fick jag ett annorlunda sms. Det var från Coop som meddelade att de sökt mig, att de ville prata och att det tyvärr gällde en butiksnedläggning.

Jag ringd upp så snart jag kunde och fick då reda på att personalen på Coop Forum Lillån några timmar senare skulle få information om att butiken skulle stängas. Några timmar efter det var nyheten ute i media och eftersom detta är en viktig fråga skickade vi ut en kommentar om nedläggningen (som du kan läsa här) redan samma kväll.

Sedan dess har denna butiksnedläggning tagit mycket tid, på olika sätt. Mer om vad jag gjort åt frågan längre ner.

Man behöver inte gå tillbaka till starten av den gamla Wessels-butiken på 60-talet för att förstå att detta är en fråga som berör, upprör och oroar. Tvärtom: man behöver bara titta på en karta över området för att förstå att det uppstår ett besvärligt läge när Coop Forum stänger under våren.

Väldigt många örebroare får väldigt långt till närmaste livsmedelsbutik när Coop Forum stänger i Lillån. Det är, som jag sa i kommentaren i samband med nedläggningsbeskedet, dåligt både för klimatet och för familjernas möjlighet att hinna med i livet.

Det bor cirka 6000 örebroare i Lillån och Hovsta, och ytterligare något tusental i mindre samhällen i Axbergs-området. Att det är för litet underlag för att driva en så stor butik som Coop Forum är inte överraskande – särskilt inte som många av de boende i området sannolikt handlar på andra ställen. Cirka 6-8000 invånare borde däremot räcka till en eller två mindre butiker; men etablering eller överlevnad (för det har ju funnits mindre butiker i området) har inte varit möjligt i skuggan av Coop Forum.

Utan att göra anspråk på att vara expert på butiksetableringar (för det är jag självklart inte) så kan man förenklat säga att livsmedelsbutiker mår bäst av en kombination av två faktorer: 1/ ett stort flöde av människor som passerar och 2/ ett befolkningstätt närområde. Mindre butiker kan klara sig så länge det finns ett närområde med tillräckligt stort kundunderlag, men i regel krävs en kombination.

Några jämförelser: Det bor cirka 7500 invånare i Nya Hjärsta, Varberga och Mellringe. Det räcker till två mindre butiker: en i Varberga centrum och ICA-Eko längs Ekersvägen.

Å andra sidan har de ca 6700 invånarna i Baronbackarna och Hjärsta fram till i höst ingen butik som är riktigt nära (delvis självklart beroende på att finns gott om butiker i Boglundsängen, på andra sidan motorvägen).

De cirka 11 500 örebroarna i Ringstorp, Hagaby och på norr har en mindre Coop-butik, en mindre ICA-butik samt några små jourbutiker. Här saknas än så länge butiker i riktigt bra trafiklägen (Mejeritomten skulle vara ett bra läge för affär, kompletterat med ytterligare en butik vid Grenadjärstaden/Rynninge).

I Sörbyängen och Ladugårdsängen bor cirka 7400 invånare och om något år kommer de ha en rätt stor Coop-butik i ena änden och i andra änden både en liten ICA-butik och en rätt stor ICA-butik. Men båda de större butikerna kommer å andra sidan ligga i trafiklägen på väg mot områden med över 9000 invånare (Adolfsberg) och ca 6500 i Brickebacken (ytterligare några tusen i områden bortanför).

Med andra ord: ett stort närområde och ett bra trafikläge är ett bra recept för etablering av livsmedelshandel. Och det är utgångspunkten för det arbete som Örebro kommun nu gör.

Det finns därför två huvudalternativ för livsmedelshandel i Lillån-Hovstaområdet: antingen att en livsmedelskedja hyr in sig i en ombyggd ”Wessels-byggnad” (så stor som Coop Forum kommer den inte bli) eller att en livsmedelskedja etablerar sig på någon annan plats i Lillån eller Hovsta.

Och det där har jag lagt en hel del tid på de senaste veckorna. Kommunen kan inte bestämma var handel ska finnas, vi kan bara bestämma var det ska vara tillåtet med handel. Därför har jag fört samtal med både fastighetsägaren/förvaltaren till Wessels-fastigheten och med ett antal andra livsmedelskedjor som är intresserade av att undersöka förutsättningarna för att i detta nya läge etablera livsmedelshandel i området. Några ytterligare detaljer om detta kan jag dock inte ge nu; det är upp till butikskedjorna att bedöma om det är lönsamt att starta butik i området. Vi ska däremot göra vad vi kan för att underlätta för en etablering om intresset finns.

Tomten där Coop Forum ligger har under de senaste åren fått bättre förutsättningar i och med en detaljplan som antogs våren 2011 och gav bättre förutsättningar för handel och ”centrumbildning” (kommunen hade, för övrigt, gärna sett en rondell för att förbättra trafikflödet in till Coop Forum, men Trafikverket vägrade) och en del investeringar har gjorts i området av fastighetsägaren. Inom några veckor kommer vi att träffa fastighetsägaren och förvaltaren av fastigheten för att diskutera läget, och jag förmedlar kontakten mellan livsmedelskedjorna och fastighetsförvaltaren.

Sånt där tar tid, och tyvärr finns inte mycket tid innan Coop Forum Lillån stänger och området står utan livsmedelshandel. Att boende i Lillån och Hovsta oroar sig är därför förståeligt (och bra: engagemanget för närområdet är en enorm kraft).

Att oseriösa oppositionspolitiker, som Staffan Werme (fp), försöker använda frågan som slagträ i angrepp på den nuvarande kommunledningen är visserligen inte oväntat, men ändå både ovärdigt och pinsamt. Till för något år sedan var Staffan Werme högst politiskt ansvarig i Örebro kommun och man kan ju fråga sig varför han inte agerade då, om han nu ”sett detta sedan länge”. Dessutom kan man ju fråga sig vad kommunen kunnat göra åt Coop-butikens dåliga lönsamhet.

Sanningen är ju att den nuvarande majoriteten fullföljt de planer som fanns tidigare (till exempel detaljplanen för ”Wessels-fastigheten”) och dessutom gjort en hel del ytterligare (sålt mark till ett antal företagsetableringar i området, jobbar för tågstopp i Hovsta, besked om konstgräsplan i området och efterlängtad upprustning av Lillåns skola för att bara nämna något).

Jag hoppas att arbetet ger resultat som går att berätta om under våren.