Ihopsamlat om trafik i Örebro:
Varken bilhatare eller bilkramare
Trädgårdsgatan får cykelbana – Trafikprogrammet genomförs
Förbättringar för cyklande i Örebro
Trafiksystem som är hållbart OCH fungerar
Framkomligt med bil – men cyklande och bussåkande ska öka
Öppna gator och minska biltrafiken
Det är allvar – varför är en ny cykelbana så provocerande?
Om trafik- och stadsplanering
New York vågade testa – ”a total home-run”
[REVIDERAT 10/11] Tänk på New York – vad tänker du då? Med tanke på att vi vet rätt mycket om USA och New York gissar jag att du får rätt mycket olika associationer och att de spretar rätt mycket. Om frågan avgränsas till att gälla trafik i New York, då? Min gissning är att rätt många tänker mycket trafik, massor av bilar, taxibilar överallt och flerfiliga bilgator.
Sanningen är dock att New York under några år har varit en av de mest radikala städerna i att ställa om trafikplaneringen och att använda stadens ytor till människor hellre än bilar. För säkerhets skull ska man kanske påpeka: nejdå, det handlar inte om att göra staden bilfri eller att ta bort bilarna. Det handlar bara om att göra staden mer attraktiv, mer säker och mer tillgänglig för alla.
Mest omtalat är av naturliga skäl förändringarna av Times Square, en av världens mest igenkända platser. Och kanske allra mest intressant är hur de genomförde förändringarna: de testade sig helt enkelt fram.
Eftersom de var övertygade om att förändringarna måste fungera i verkligheten så gjorde de tillfälliga omvandlingar av platser: de målade om ytorna, satte upp agränsningar och placerade ut utemöbler (de hastigt inköpta trädgårdsstolarna på Times Square blev en riktig snackis…).
Janette Sadik-Khan var chef för New York City Department of Transportation (som ansvarar för alla gator och trafiken i NY) mellan 2007 och 2013. Under de åren lyckades Janette Sadik-Khan, tillsammans med medarbetare och ledande politiker, göra New York till en stad där det faktiskt är möjligt för alla att cykla och åka buss och inte bara åka bil eller tunnelbana. Dessutom ställdes ytor i staden konsekvent om för att bli mer gångvänliga och uppmuntra stadsliv istället för att fungera som trafikleder.
Sedan jag i somras blev tipsad om Janette Sadik-Khans föreläsning på TED (15 minuter av ohejdad inspiration!) har jag sett föreläsningen oräkneliga gånger. Det är verkligen värt att titta på den!
Det Janette Sadik-Khan beskriver är inte bara hur man kan ställa om en stad till mer hållbara trafiklösningar. Tvärtom är hållbarhet, miljötänkande och minskad bilism inte alls huvudpoängen i föreläsningen (även om det var viktiga skäl bakom förändringarna). Det New York kan redovisa är istället hur otroligt lönsamma och effektiva förändringarna var.
Förändringarna var, som Sadik-Khan säger: ” a total home-run”. Tydligast är siffrorna från Times Square, där förändringarna verkligen blev både omdiskuterade och populära:
Totalt har omkörningarna dessutom gjort att fler cyklar, att färre cyklister skadas och att bussresenärerna fått kortare restider. Att New York blivit trevligare ”på köpet” råder det nog ingen tvekan om. Eller vad sägs om dessa bilder? På ”före och efter”-bilderna kan du nog gissa vilket som är ”före” och vilket som är ”efter”…
Förutom att New York arbetat väldigt genomtänkt och utifrån kloka stadsplaneringsprinciper så är det en del som är extra utmanande och inspirerande för oss som arbetar med stadsplanering (och därmed trafikplanering): New York vågade testa. De målade om gatan och ställde ut möbler, och mätte sedan resultatet. Om resultatet blev bra permanentade man förändringarna, blev det dåligt tog man bort färgen och de tillfälliga möblerna och prövade något annat.
Så ska vi också göra! Idag berättade vi i kommunledningen (S, C, KD) hur vi vill börja genomföra det nyligen beslutade Trafikprogrammet (läs mer om det här). I ett första skede handlar det om att göra om Trädgårdsgatan och att testa ”New York-modellen” på någon utvald plats, under jubileumssommaren 2015. Det handlar alltså inte om att göra Örebros stadskärna ”bilfri”, för det är ingen bra idé (läs mer om min syn på sådana frågor, här). Men vi vill testa, precis som New York gjort, på någon eller några platser och se om det fungerar att ställa om ytor så att gående underlättas.
I februari kommer tjänstemännen att återkomma med förslag men vi tänker oss att man skulle kunna låta örebroarna avgöra vilka ytor vi ska testa på: upplägget skulle kunna lånas från Millencolin Music Prize, där örebroarna föreslår artister (i detta fall platser), som sedan sållas av en jury som utser fem finalister (i detta fall kanske det räcker med 2-3 platser) och bland dem får örebroarna rösta fram en vinnare. Om det upplägget går att använda vet vi inte idag, men vi vill hitta ett upplägg som engagerar örebroarna och ger många möjligheter att ha en åsikt (läs kommentarerna på webben efter vårt pressmeddelande idag, så förstår du att detta engagerar…).
Här kan du för övrigt läsa lite mer om vad som inspirerar Janette Sadik-Khan.
Alla bilder i detta inlägg är hämtade från Janet Sadik-Khans TED-föreläsning.
Här kan du läsa mer om hur jag ser på stadsplanering (och därmed trafikplanering):
Om Trafikprogrammet och omställning av trafiksystemet.
Mer tankar om stadsplanering och trafik.
När Kommunfullmäktige före lunch idag antog Örebros nya ambitiösa Trafikprogram var det för mig kulmen på två dygn som verkligen rivstartat denna mandatperiod efter valet. I måndags kväll valdes jag som kommunalråd för socialdemokraterna (med ansvar för samhällsbyggnadsområdet), vilket Kommunstyrelsen fastställde igår och idag valdes den nya Kommunstyrelsen. Men viktigast av allt var att Kommunfullmäktige idag antog ett nytt och radikalt Trafikprogram som kommer att fungera som paraply för vårt ambitiösa arbete med att ställa om trafiken i Örebro så att vi tar vårt ansvar för miljö, klimat och trafiksäkerhet samtidigt som vi gör Örebro mer attraktivt (och mer rättvist). Mer om det längre ner.
På Kommunfullmäktige idag fattades också beslutet om att förvärva marken runt Myrö i en jättelik affär (läs mer här). Den affären kommer vara otroligt viktig på lång sikt – om 50-100 år kommer Örebro ha växt dit ut (företagsetableringar längs motorvägen kommer ske snabbare, ElektroSkandia redan om något år). Jag påpekade, när jag inledde ärendet, att det är de långa perspektiven som gäller: 1936 köpte Örebro kommun marken där Sörbyängen idag växer fram – 80 år senare kommer området (nästan) vara färdigt. Och då pratar vi om ett område 3 km från Slottet. På samma sätt ska vi idag vara glada att kommunen köpte Ladugårdsängen 1966 – ett område som 50 år senare i stort sett kommer vara ”färdigbyggt”. Men så långa processer handlar det om – och att kommunen köper marken säkrar Örebros fortsatta växande, underlättar processerna för byggare i Örebro och gör att byggandet både kan komma igång snabbare och bli billigare än om vi lät ”marknaden” sitta på markreserven.
Därför var förvärvet av marken runt Myrö så viktigt. Medan markförvärvet i första hand var viktigt på lång sikt var antagandet av Trafikprogrammet mer omedelbart avgörande. Det är här och nu och snabbt som vi måste stoppa klimatförändringarna.
I det Trafikprogram vi idag antog sätter vi höga mål, vilka kommer kräva stora förändringar och stora åtaganden (här finns hela dokumentet, med ändringar markerade: Trafikprogram för Örebro kommun med beslutade ändringar). Trafikprogrammet har två målsättningar:
Det ska ske genom en genomtänkt stadsplanering (den klassiska rutnätsstrukturen i staden ska vara vägledande), genom satsningar på nya cykelstråk, genom att vi skapar busskörfält och prioriterar bussarna vid trafiksignalerna. Några citat ur Trafikprogrammet som visar på inriktningen: ”rationellt att resa på ett hållbart sätt”, ”attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter”, ”biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor.”
Processen runt Trafikprogrammet har varit omfattande, den dialog som Örebro kommun genomförde våren 2013 var sannolikt den bredaste dialog som genomförts i trafikfrågor i någon kommun i landet: antalet svar var enormt (2800 svar!). Läs mer om den här!
Trafikprogrammet är kortfattat och fungerar som ett paraply till andra viktiga strategidokument (parkeringsriktlinjer, cykelnätsplan och så vidare). På de få sidorna ryms dock ett antal viktiga principer, som på sätt och vis innebär perspektivskiften:
I talarstolen påpekade jag dock att det inte bara handlar om vilka beslut vi fattar politiskt: ”I slutänden handlar det om vilka val vi alla – var och en – gör: när vi står i hallen på morgonen, tar på oss jackan och skorna och ger oss iväg till jobbet: vad väljer vi då? bilen som för många står så bekvämt där utanför dörren, bussen som kräver att vi går till busshållplatsen några hundra meter bort? eller cykeln som kräver ansträngning (men ger oss bättre hälsa och sparar pengar)?”
Idag la vi grunden för att skapa bättre förutsättningar för alla örebroare att göra rätt val.
Varför sätter vi upp dessa ambitiösa mål? Det handlar helt enkelt om rätt stora frågor:
Här har jag tidigare utvecklat mer tankar om stads- och trafikplanering.
Det är en del saker vi faktiskt vet. Vi vet att vårt sätt att leva inte är hållbart. Vi vet att jordens medeltemperatur kommer att öka kraftigt om vi inget gör. Att det leder till att glaciärer smälter, att torkan och svälten ökar och att våra barn inte kommer kunna leva de liv vi vant oss vid idag.
Allt det där vet vi. Nästan alla örebroare vet att det är så det är. Och nästan alla vet att utsläppen från trafiken är en viktig källa till denna klimatpåverkan (läs till exempel Supermiljöbloggens korta notis här). Men ändå. Ändå tycks det inte finnas något som provocerar mer än att utrymme som idag används av bilar istället används av cyklar. Och detta provocerar tydligen även om förändringen bara är tillfällig och om bilarna sedan får tillbaka precis så många filer som de har idag.
Och samtidigt vet vi att det är bråttom. Titta bara på den här grafen som Trafikverket publicerat:
I korthet visar den att vi inte når målet. Med de beslut som är fattade är vi inte i närheten av att ta vårt ansvar för världens klimat. Och då är Sverige ändå ett rikt land, med kraftig teknikutveckling och hög medvetenhet om problemen. Tror du att USAs, Rysslands eller Kinas befolkning är mer eller mindre benägen att genomföra nödvändiga förändringar? Fundera på det.
Och ändå verkar en ny cykelbana som inte ens minskar antalet bilfiler skapa sådan ilska hos somliga. Inte är det hoppfullt, inte.
Men skälet till att man engagerar sig politiskt är ju just för att förbättra samhället och inget kan vara viktigare än att bidra till en hållbar framtid. Och därför känns det så skönt att vi idag beslutade att skicka ut förslaget på Trafikprogram på samråd (här kan du läsa hela dokumentet, 7 sidor) Där slår vi fast två tydliga (men ambitiösa) mål:
(Att d
et där är viktigt för en växande kommun som Örebro, även av andra skäl än klimatet, visas tydligt i illustrationen på framsidan som är en av mina favoriter. Vi kommer helt enkelt inte få plats i staden om alla envisas med ta bilen.)
Men jag är också stolt över att vi låter de där orden bli verklighet. Idag fick vi information på Programnämnd Samhällsbyggnad om de tänkbara investeringar i förbättrar gång- och cykelnät som kan bli aktuella nästa år (just nu arbetar förvaltningen med den ansökan om statsbidrag till gång- och cykelinvesteringar som ska skickas in till Trafikverket).
Där finns ett antal viktiga förbättringar för gångare och cyklister: fler huvudcykelstråk för enkel arbetspendling, säkrare passager för gående och cyklister och fler cykelparkeringar, bland annat. Läs hela dokumentet här: Tänkbara investeringar för bättre gång och cykel (obs, detta är inte färdigprocessat än).
Och jag är lika stolt över att vi konsekvent hävdar cykel- och bussåkande när Örebro kommun yttrar sig över det förslag till Länstransportplan som nu tagits fram.
Men likväl är det uppenbart att beslut, förbättringar och ombyggnader inte räcker. Inte så länge som reaktionerna mot en förbättrad cykelbana blir så kraftiga.
Det är i det sammanhanget man bör sätta in frågan om ”Klimatfamiljer” (läs mer i detta dokument) som vi fattade beslut om på Programnämnd Samhällsbyggnad.Vad vi vill åstadkomma är att uppemot 1000 örebroare får stöd att leva mer klimatsmart; att förändra sitt beteende när det gäller hur man tar sig till jobbet, hur mycket sopor man slänger, vilken mat man väljer i butiken och mycket annat. Genom att få cirka 1000 örebroare att ändra beteende kommer verkligheten faktiskt förändras. Men än viktigare: de kommer prata med sina grannar och vänner och de kommer i sin tur att lära andra att det ibland faktiskt är ganska enkelt att bidra till en hållbar utveckling.
Men i den frågan har vi i politiken fått driva på, eftersom vi faktiskt mött tveksamhet från en del av de utredare och experter vi har i kommunen. Några av våra allra mest kompetenta experter är tveksamma till nyttan av denna typ av beteende-kampanjer. Och de har rätt i en sak: kampanjer och projekt räcker inte till om vi inte också genomför konkreta förändringar som i sig bidrar till ändrat beteende. Men jag är helt säker på att kampanjer och information bidrar till att underlätta de förändringar som är nödvändiga. Eller mer konkret: det behövs både förbättrad cykelbana längs Rudbecksgatan och information om vikten av att cykla istället för att ta bilen. Jag är otroligt stolt över att vi i Örebro är så duktiga på både och.
Min första Almedals-dag smög igång försiktigt. Förutom korta möten på gatan som mest innebar bokning av senare möten och nya kontakter så hann jag med ett seminarium: ”En stad utan trängsel – går det?”, arrangerat av SUST (Nationellt centrum för energieffektivisering).
En dyster inledning förklarade varför vi måste jobba mer med stads- och trafikplanering: enligt Trafikverkets prognoser kommer inte utsläppen att minska vare sig till 2030 eller 2050, huvudsakligen beroende på att biltrafiken inte minskar alls i den grad som behövs (snarare, tvärtom – bilismen ökar). Det kommer inte heller att räcka med teknisk utveckling, det krävs rejäla tag i planering och utveckling.
I förbifarten kan jag konstatera att mycket av det här diskuterar vi väldigt mycket i Örebro. Vårt arbete med trafikplanen, med nya parkeringsriktlinjer, med förbättring av busstrafiken, med planering för utökat cyklande och annat ligger långt framme. Men mer behövs.
Det viktigaste skälet för allt detta är självklart klimatet. Redan nu kan det vara för sent att klara det så kallade 2 graders-målet, vilket gör att klimatförändringarna är oåterkalleliga. Och med dagens utveckling är vi på väg mot ännu värre förändringar.
Men ett annat skäl är trängseln. Här ser du varför:
Det är lika många personer som transporteras på de tre bilderna. Det är rätt uppenbart vilka transportslag som är mest effektiva och är lämpligast i växande städer där vi blir allt fler som ska dela på platsen. Sverige är det EU-land som urbaniseras snabbast, idag bor var femte svensk i en storstad. Sedan 2005 har Sverige den största tillväxten av storstäder i EU.
SUST driver ett intressant projekt kring ”Lätta elfordon” som i klartext mest handlar om att få bilister att ställa bilen till förmån för elcyklar. Och det finns ännu fler goda skäl för det: när de gjort jämförelser i verklig trafik i Stockholm så har elcykeln högre snitthastighet än både bilen och pendeltåget och på ett helt år bidrar cykeln med samma mängd klimatpåverkan som bilen gör på en enda dag.
Elcykeln är, enligt SUST, en bra metod i storstäderna (de jobbar mest med Stockholm och Göteborg, men även med ett intressant projekt i Askersund) där pendlingssträckorna är långa: den trafik som orsakar den mesta trängseln i storstäderna har åkt mer än 10 km och det är lite långt för de flesta vanliga cyklister. Elcykeln ger helt enkelt längre körsträckor, fler dagar i veckan, under längre säsong än vanlig cykel. Och är billigare än både bil (så klart) och kollektivtrafik.
Några funderingar jag tar med mig:
Skebäcksbron invigdes för buss, cykel och gångtrafik 2002 och på den tiden var den en känslig fråga politiskt, på grund av de vansinniga idéerna på en ”Skebäcksled” som skulle inneburit en trafikled rätt genom Alnängarna, genom koloniträdgårdar och nuvarande naturreservat. Idag är det ytterst få som sörjer den idén (som då drevs av främst Moderaterna, men med stöd från övriga borgerliga partier). Istället för stora trafikleder har vi efter att Skebäcksbron öppnades för biltrafik 2009-2010 en stadsmässig gata som innebär att många slipper omvägen genom city när de ska till de norra delarna av Örebro. Men problemet är alltså att bron från början inte byggdes för biltrafik. När den byggdes var tanken att man – när den en dag öppnades för allmän biltrafik – skulle kunna kompletteras med ett ”påhäng” för gång/cykel. Dock visade senare utredningar att de idéerna inte var realistiska – det krävs större insatser än så.
Därför kommer Skebäcksbron att byggas om, och senast 2015 räknar vi med att bron ska vara ombyggd så att den rymmer dagens bil-, cykel-, buss- och gångtrafik. I investeringsbudgeten för 2014 kommer 9 miljoner att avsättas för ombyggnaden, men förstudier, projektering, tillstånd och annat kommer att ta tid, så vi utgår från att bron är färdig först 2015. Till dess fortsätter vi med tillfälliga lösningar för att minska otryggheten på bron. För det har verkligen inte varit trevligt att cykla eller gå över bron: medeldygnstrafiken är cirka 8500 fordon/dygn, vilket är rätt mycket trafik. Dessutom cirka tusen cyklar.
Tidigare har vi prövat med tillfälliga lösningar i form av skyltar, betongsuggor för att få bilarna att hålla avstånd mot gång/cykel, tydligare målning med mera. Det har inte löst problemet, och för några veckor sedan blev situationen akut. Då tvingades vi stänga Slussbron (på grund av att den behöver repareras för att vara säker) och därmed tvingades alla cyklister och gående ta vägen över Skebäcksbron.
Vid trafikmätningen 23 april var det 2030 cyklister som passerade Skebäcksbron (jämfört med cirka 1000 i vanliga fall). Samtidigt 10 000 bilar (jämfört med ca 8500). Dagen efter frågade tjänstemännen oss som är politiskt ansvariga om det var okej att sätta upp trafiksignaler så att man skapar växlande enkelriktning på bron för att ge cykel/gång mer utrymme. Vi sa ja och mindre än två veckor senare var allt installerat och klart. En imponerande insats från kommunens tjänstemän för att förhindra olyckor och otrygghet.
Med trafikjus på Skebäcksbron turas bilarna om att använda den numera 4 meter breda körbanan. Därmed skapas utrymme för 3,5 meter bred gång- och cykelbana, som också är avskiljd från biltrafiken med röd/gula sidomarkeringsskärmar. Ambulansprioriteringen ska fungera som vanligt (att detta är en viktig utryckningsväg gör det hela lite krångligare, vi måste se till att alla lösningar fungerar för ambulanstransporterna).
Mer åtgärder ska göras för att dämpa hastigheten på biltrafiken, det har blivit ännu viktigare nu när det blir en grön signal som tar uppmärksamheten från bilisterna och riskerar göra att en del gasar på ännu mer, snarare än att sakta in. Nu ser tjänstemännen över förändringarna så att de fungerar bra ihop med trafiksignalen (förslagen togs fram innan trafikljusen sattes upp). Tanken är dock att skapa ett ”platågupp” (gående och cyklister passerar på ”guppet”) över Universitetsallén precis söder om bron. Dessutom en busskudde (som t ex guppen på Hagagatan) i norrgående riktning söder om korsningens södra gångpassage. De förändringar som ska göras kommer att påbörjas den närmaste tiden, så fort skyltning, trafiksignaler och annat justerats så att det fungerar.
Här är NAs artikel om dessa besked, här är Radio Örebros inslag.
I grunden är det egentligen ganska enkelt.
Men sedan blir det svårare.
För lika gärna som jag vill ta den närmaste vägen när jag sätter mig i bilen, lika lite vill de som bor längs med min väg ha (andra) bilar utanför sitt köksfönster. Och lika ivrigt som vi argumenterar för minskad bilism av klimatskäl, lika ivrigt försvaras rätten att köra bil ”när man behöver det”.
Ägnade några timmar på söndagskvällen åt ett bra möte med Sörby-Almby-Eklunda Villaägarförening, och mycket fokus – som väntat – hamnade på trafikdialogen. En del medlemmar i föreningen bor vid de gator som föreslås öppnas, andra bor vid gator som skulle avlastas om just dessa gator öppnades. Delar av mötet kom självklart att handla om detta, men huvuddelen skulle jag säga handlade om mer generella frågor: om trafiksäkerhet och hastigheter, om snöröjning (flera upplevde att det varit bättre i vinter, andra ansåg motsatsen), om principer och strategier för trafik. Och; rätt mycket handlade om trafik- och stadsplanering.
Jag försökte förklara min syn (hoppas att jag i alla fall delvis lyckades). I korthet handlar det om att vi måste bygga en tät stad som växer organiskt och där trafiken (även bilarna) silas på många gator istället för att samlas till några få trafikleder. Den grundprincipen har mycket stort stöd i stads- och trafikplanering och jag tycker att det beskrivs bra i väldigt många av de detaljplaner som Örebro kommun tar fram. Ett exempel på hur planeringsprinciperna beskrivs är på sidan 7 (om principer) och sidorna 10-16 (beskriver trafikprinciper) i Planprogrammet för utbyggnaden av Ladugårdsängen-Sörbyängen (2005-2006). I det planprogrammet (fastställt av Kommunfullmäktige 2006) framgår för övrigt att en förutsättning för utbyggnaden i Sörbyängen och Ladugårdsängen var att ytterligare förbindelser behövdes mellan de nya områdena och stadskärnan.
Mot principerna om ”silning” (eller klassisk stadsplanering med kvarter och gator) ställs ofta åsikten om att vi bör bygga ringleder för trafiken. Det finns dock (minst) två problem med detta resonemang: 1/ Det finns ingen plats att dra nya ringleder runt Örebro (som faktiskt skulle kunna fungera som avlastning, och 2/ Ingen vill bo längs trafikleder.
Om vi lägger trafikleder utanför staden så blir det en omväg för de flesta – eftersom de flesta faktiskt både startar och slutar sin resa i tätorten, inte utanför. För den som tvekar om detta klistrar jag in en karta som visar fördelningen på Örebros befolkning.
I några tidigare blogginlägg har jag utvecklat mer om hur jag ser på stadsplanering och trafik:
Men jag ska utveckla lite ytterligare, utifrån de åsikter som många nu för fram i samband med den trafikdialog som Örebro kommun nu genomför (formuläret stängdes i helgen, men materialet finns kvar här):
Men som sagt. Teori är enkelt, praktik är svårt. För samtidigt som många kan hålla med om ovanstående konstateranden så är det ytterst få som uppskattar mer trafik utanför sitt hus. Och därför är det självklart – och fullt förståeligt – att den mest omdiskuterade frågan i Örebros trafikdialog är förslaget om att öppna gator som idag är stängda för biltrafik. Att de stora förändringarna faktiskt handlar om nya cykel- och busstråk och att bilen ska få lämna plats åt cykel, buss och gång är inte lika handgripligt som förändringar som påverkar mitt kvarter. (Påminner: Här finns kartan över utbyggda cykelvägar. Här finns motsvarande för busstrafiken.)
Något om trafikmätningar (Här finns en trafikflödeskarta som visar den uppmätta trafiken på olika gator, från 2011): Visst kommer det att påverka de som bor i området om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Men samtidigt bör man ha proportionerna klara för sig. Medan vår kanske värsta trafikled, Rudbecksgatan, har 20 000-25 000 fordon per dygn är det få gator i stadsdelarna som har mer än cirka 1500-2000 fordon/dygn, vilket är cirka hälften av trafikmängden på Kungsgatan från Rudbecksgatan till Nygatan (3 500 fordon per dygn). Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.
Idag berättade den styrande majoriteten i Örebro (S, C, KD) om den breda dialog om trafiken i Örebro som börjar på måndag. Jag gör det enkelt för mig och klipper in pressmeddelandet nedan. Och här är det inslag som Radio Örebro sänt idag.
Nästa vecka inleds en av de mest omfattande medborgardialoger som någonsin genomförts i Örebro kommun om trafikfrågor. Förhoppningen är att örebroarna ska ha åsikter både om den kommande trafikplanen och om konkreta förslag om att öppna gator som idag är stängda och om insatser för att förbättra för cykel och kollektivtrafik.
– Örebro ska vara en klimatsmart kommun. Just nu växer Örebro med cirka 1600 nya invånare varje år och vi måste vänja oss vid att Örebro är en stor stad. Storstaden Örebro ska helst likna Köpenhamn i högre grad: där många cyklar och där kollektivtrafiken är väldigt väl utbyggd , säger Björn Sundin (S) kommunalråd med ansvar för samhällsbyggnadsfrågor.
Just nu håller Örebro kommun på och tar fram en trafikplan. Den ska vara vägledande i hur vägar planeras så att det hållbara resandet blir mer attraktivt. Målsättningen är att av det totala resandet i kommunen ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent (2010 var andelen 44 procent).
En av utgångspunkterna i arbetet med Trafikplanen är att ”Bilen är en förutsättning för att vardagen ska gå ihop för många hushåll, men ju bättre trafiksystemet kan möta tillgänglighetsbehoven med andra lösningar, desto mindre blir behovet av att äga och köra bil.”
– Örebro är idag en cykelvänlig stad. Men det kan bli ännu bättre. Vi måste ta mer hänsyn till cykel, gång och kollektivtrafik när vi samhällsplanerar. Med en befolkning på 150 000 år 2020 så kommer det bli trångt på stadens gator om vi fortsätter att resa på det sätt vi gör idag. Därför vill vi att örebroarna ska få vara med och planera för resandet i framtidens Örebro, säger Behcet Barsom (KD) presidieledamot programnämnd samhällsbyggnad.
Ett Örebro med över 150 000 invånare kommer att ha nya behov av snabb, effektiv och modern kollektivtrafik. I dialogen runt trafikplanen finns därför även förslag om var spårtaxi eller liknande system skulle kunna skapas. Exempel på sådana lösningar som om några år kan vara genomförbara är Skytran (skytran.net) eller Beamways (http://www.beamways.se).
– Vi tycker det är spännande med spårtaxi och vill se över om det skulle vara möjligt att genomföra i Örebro. Uppsala är den kommun som har kommit längst i sitt arbete och förväntas fatta beslut om spårtaxi 2015. En idé med spårtaxi är att man exempelvis ska kunna parkera bilen utanför stadskärnan för att sedan hoppa på en spårtaxi in till city, säger Hannah Ljung (C), vice ordförande i programnämnd samhällsbyggnad.
På måndag startar Örebro kommun sin dialog med medborgarna. Det kommer att vara möjligt att lämna synpunkter via kommunens hemsida och att fysiskt träffa kommunens tjänstemän och politiker. Mer information kommer att publiceras på kommunen hemsida.
Självklart inser vi som är politiskt ansvariga för trafik och stadsplanering att det får konsekvenser när vi gör om på gator, cykelbanor och gångbanor. Just nu är en del upprörda över ombyggnaden framför de nya bostäderna på gamla Vasaskolan (NA skriver om det här). För det första ska man konstatera att problemen nu ju består av att all trafik i högerfilen är avstängd under ombyggnaden, när det är klart kommer det (så vitt vi kan bedöma) fungera bra. Men som sagt, självklart kommer det att märkas: när bussen stannar kommer bilarna som kör i högerfilen också vara tvungna att stanna (eller byta fil).
Anledningen till ombyggnaden är att vi behöver bredda trottoaren/göra cykelbana så att vi förbinder det nya kvarteret med Hertig Karls allé. Dessutom behöver vi skapa en angöringsplats för dem som bor i huset (flyttbilar och andra kan inte köra in på gården, parkeringsdäcket håller inte för så tunga fordon).
Och när vi gör det passar vi på att skapa en bättre busshållplats som kan korta restiderna för de största busslinjerna i Örebro (linje 1 och 2). Genom att skapa busshållplats i högerfilen räknar vi med att spara viktig restid på en busslinje som idag tar alldeles för lång tid.
Och självklart påverkar detta framkomligheten de tider på dagen då det är mycket trafik på sträckan. Men som jag sa till NA: någon måste vänta hur vi än gör och då väljer vi att prioritera bussen (som normalt har cirka 20 gånger fler passagerare än de flesta av de bilar som får vänta).
De flesta inser såklart att de åtgärder vi genomför inte görs på rent jävelskap, de är noggrant utredda och grundar sig på politiska beslut som fattats i total enighet (i Översiktsplanen står till exempel: ”Hållplatser ska utformas som körbanehållplatser där det är möjligt.”).
Det innebär självklart inte att alla håller med om just denna åtgärd, och faktum är så klart att en del av de åtgärder som är nödvändiga för att göra busstrafiken snabbare och göra det lättare att gå och cykla innebär inskränkningar i biltrafiken. Men likväl måste vi göra mycket av detta: idag sker varannan resa med bil (bara varannan resa sker med gång, cykel eller buss, sammanlagt). Det är inte hållbart i en kommun som växer som Örebro gör (med cirka 1700 invånare varje år). Vi kommer helt enkelt inte ha plats för lika mycket biltrafik i framtiden: mer måste styras om till hållbara transportsätt.
Den nuvarande politiska majoriteten har ingen ambition att stänga av gator (snarare tvärtom: vi kommer att föreslå att ett antal gator som idag är stängda för biltrafik öppnas) men om biltrafiken ska kunna få plats tillsammans med buss, cykel och gångare måste hastigheterna sänkas, därav hastighetsbegränsningar till 30 km/h och en del av de andra förändringar som görs.
Frågan är inte om vi ska göra förändringar som styr över trafik från bil till buss/gång/cykel: frågan är vilka åtgärder vi ska använda och vilka som har effekt. Och självklart är jag/vi intresserade av att höra mer om örebroarnas idéer.
[REV] Det finns de som tycks anse att jag är en bilkramare som tycker illa om miljön och därför försöker öka biltrafiken. Andra påstår att jag är en bilhatare som vill förbjuda bilar. Inget av det är sant.
Tyvärr finns det många som tror att det bästa sättet att minska utsläppen från biltrafiken är att stänga av gator. Jag kallar det plakatpolitik och tycker att Örebro har haft alldeles tillräckligt av sådant de senaste åren. Om vi ska lyckas minska klimatpåverkan och få renare luft i hela Örebro måste vi minska bilåkandet i hela kommunen – inte bara i stadskärnan. Men vi måste också inse att bilen även i framtiden kommer att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare.
Låt mig ta mig själv som exempel. Idag skulle jag skjutsa dottern till dagis för att sedan ta sonen till inskolning på dagis. Därifrån skulle jag sedan skjutsa sonen, med barnvagn och en väska, till barnvaktande farmor och farfar för att jag skulle kunna vara på jobbet resten av dagen. Jag tog bilen.
Självklart inser jag att jag inte är tvungen att ta bilen i det läget. Självklart kan jag cykla till dagis med båda barnen i cykelvagnen och därefter cykla tillbaka hem (med en trött son), flytta sonen till barnvagnen, gå till mina föräldrar, gå tillbaka hem och hämta cykeln för att därefter cykla till jobbet med bilen kvar på uppfarten. Och många människor har inte bil och kan inte ens göra det val jag gjorde. Jag inser det. Men jag inser också att de flesta som har en bil stående utanför huset hade gjort precis det val jag gjorde.
Faktum är ju nämligen att mer eller mindre varannan örebroare tar bilen till jobb/skola. Och även om jag ser som en av mina viktigaste uppgifter att få fler att gå, cykla och åka buss så inser jag också att bilen fyller en funktion i dagens – och morgondagens – samhälle. Det gör att vi samtidigt som vi investerar i att få fler att gå, cykla och åka buss också måste göra bilanvändandet effektivt så att vi både minskar antalet bilresor och gör dem kortare.
För dem som åker buss är det ett mycket stort problem om bussresan tar lång tid, på samma sätt är det för cyklisterna (som ju utsätts för väder och vind). För bilisterna är det dock inte avgörande: varför skulle annars så många välja att hellre ta motorvägen ut till Marieberg än att åka kortare tid till Örebro city? Anledningen är självklart att när man väl sitter i sin (väldigt bekväma) bil spelar inte några minuter lika stor roll som om man sitter på ett tåg eller buss och inte kan styra sin tid, inte kan jobba effektit eller tycker att det är obekvämt. Och för cyklister, och gående, är det ännu värre om resandet tar tid. Därför är det klokt att som Örebro satsa på huvudcykelleder, bättre snöröjning av dessa stora cykelvägar och andra åtgärder för att underlätta cyklandet.
Och därför är det klokt att vi satsar så många hundratals miljoner på busstrafiken (och tågtrafik). Om vi ska minska andelen som väljer bilen måste vi göra alternativen mer lockande. Men det räcker inte. Vi måste nämligen samtidigt se till att bilresorna är så korta som möjligt, så sällsynta som möjligt och att de sker med så rena drivmedel som möjligt.
Renare drivmedel är svårt för Örebro kommun att åstadkomma, förutom satsningar på biogas och till exempel förmånliga pareringsregler för miljöbilar. Att se till så att bilresorna är sällsynta och korta är dock möjligt. Tyvärr har vi gjort precis tvärtom de senaste åren.
Ta exemplet med handel. Vi ser nu hur cityhandeln har stora problem, samtidigt som det går bra för samtliga externhandelsområden, särskilt för Marieberg köpcentrum. Ur ett strikt kommersiellt perspektiv kan man självklart säga att det där inte är ett problem; kunderna väljer var de vill handla. Men bryr man sig om stadsplanering och miljöfrågor är det där ett jätteproblem. På sikt innebär det nämligen att det blir svårare att gå, cykla eller ta bussen till handeln. Och då har vi istället skapat ännu mer negativ miljöpåverkan, samtidigt som vi utarmat stadskärnan och gjort Örebro city mindre lockande när affärer stänger.
Det är den utvecklingen som aktivt drivits av min företrädare som ordförande för Programnämnd Samhällsbyggnad, Fredrik Persson (mp).
Vi ska inte motarbeta vare sig Marieberg köpcentrum eller andra externhandelsområden. Tvärtom; de ska utecklas och växa eftersom de gör det lättare för örebroare att handla bra och billigt och för att de lockar andra till Örebro. Men de ska utvecklas tillsammans med stadskärnan.
Handel och trafik hänger alltså ihop. Och på samma sätt som en del vill minska biltrafiken genom att tvinga bilisterna att ta långa omvägar, vill en del förbjuda nyetableringar av stora mataffärer. Jag tror att det är precis lika felaktigt. Tvärtom anser jag att vi ska fortsätta med den enkla men grundläggande principen för etableringar av livsmedelshandel: mataffärer ska ligga nära där människor bor och genom att spridas ut på rätt sätt över Örebro ska de göra att ingen behöver åka ondödigt långt med bilen för att ta sig dit – om de väljer att använda bilen.
Med andra ord: vi ska göra det lätt att göra kloka miljöval. Det gör vi genom att då och då påminna oss om att den den mest förenklade plakatpolitiken inte för oss närmare ett grönare Örebro utan att den tvärtom motverkar arbetet för ett Örebro som är ekologiskt hållbart och som i alla både kan trivas och vara stolta över. Vägen till ett grönare Örebro går genom fler jobb, fortsatt utveckling och helhetssyn.