Sverige har en akut bostadsbrist, så vad gör regeringen? Två saker: de tillsätter utredningar och skyller på andra.

Något ansvar för utvecklingen tar de inte. Och samtidigt hotas tillväxten av att unga (och gamla) inte hittar bostad; människor tvingas tacka nej till jobb och andra går arbetslösa som en följd av att det byggs för lite. Här är bara några exempel på hur tillväxten och jobben hotas av bostadsbristen:
”Storstadernas bostadsbrist hämmar tillväxt”
”Kvävd tillväxt tillväxt av bobristen”
”Bostadsbrist kan bromsa jobbtillväxt”
”Upp till 660 miljarder kostar Stockholms bostadsbrist i minskad tillväxt”

Men regeringen är passiv. Om man inte tror att tillsättande av rekordmånga utredningar i sig skapar fler bostäder eller att bostadsbristen minskar för att den blir ”någon annans fel”.

I måndags var Ulf Perbo, statssekreterare hos ”bostadsminister” Stefan Attefall (KD), i Örebro och anklagade kommunerna (eller ”planmonopolisterna” som han kallade kommunerna) för att vara huvudansvariga för bostadsbristen. Att en statssekreterare har så dålig koll att han har mage att anklaga kommunerna för att bromsa bostadsbyggandet när han besöker Örebro, där det förra året färdigställdes 1100 lägenheter (jämfört med de cirka 600-800 som Örebros tillväxt ”behöver” varje år). För övrigt färdigställde detaljplaner för drygt 1000 lägenheter under 2012, vilket hade varit klädsamt om Perbo noterat.

Totalt har Örebro färdiga detaljplaner för cirka 4000-6000 lägenheter, där ett bygge kan komma igång på 2-3 månader om någon vill bygga. På liknande sätt är det i de flesta större, och växande städer: i de 25 kommuner där det byggs mest i Sverige finns över 70 000 byggrätter för lägenheter i fastställda detaljplaner. Eftersom kommunen är skyldig att fatta beslut om bygglov inom 10 veckor efter att en färdig bygglovsansökan är inskickad och eftersom kommunen är skyldig att bevilja bygglov om det följer detaljplanen så är kommunens hantering faktiskt inte ett problem i de flesta kommuner (Stockholm och några till avviker).

I Örebro är det dessutom så att det inte ens tar särskilt lång tid att ta fram nya detaljplaner: vi räknar med att vi klarar att ta fram (och besluta) om en ny detaljplan på ett år, vilket är kort tid både jämfört med andra stora kommuner och jämfört med vad lagstiftningen förutsätter. Däremot har vi då och då problem till exempel med de krav statliga myndigheter ställer på detaljplanearbetet, vilket gör att processerna tar längre tid. Ett aktuellt exempel är detaljplanen för Gustavsviksområdet där Länsstyrelsen skickade in helt nya synpunkter under granskningstiden, jämfört med samrådssvaren (så är det inte tänkt att det ska gå till). Dessutom tar det tid att få svar på överklaganden (länsstyrelsen i Örebro län är dock snabba just när det gäller överklaganden), och vem som helst har idag rätt att överklaga vad som helst.

Ett skäl till att inte mer byggs i Örebro, och i andra växande kommuner, är att det är svårt att få finansiering. För en mindre fastighetsägare är det självklart tufft när bankerna ofta inte lånar ut mer än halva summan till ett nybygge (ibland kräver de orimligt mycket egenfinansiering). Men finansieringen är inget regeringen ägnar sin kraft åt. Ulf Perbo avfärdade hela den frågan med att påstå att ”fastighetsägarna får själva finansiera ny- och ombyggnader”. Fast det påståendet gäller självklart inte dem som äger sin egen villa eller bostadsrätt, för där ger staten skatteavdrag för ombyggnader och renoveringar. Varje år kostar ROT-avdraget cirka 13-14 miljarder per år och tillsammans med ränteavdragen ger staten subventioner på 40 miljarder per år till dem som äger sin bostad. Så när Ulf Perbo säger att ”fastighetsägarna får själva finansiera ny- och ombyggnader” är det inte bara nonchalant. Det är dessutom felaktigt och vilseledande.

De räntebidrag som fanns tidigare bidrog till att ge likartade villkor mellan olika boendeformer (flerbostadshus kan inte heller göra avdrag för räntekostnaden som småhus kan). Det första den då nyvalda moderatledda regeringen gjorde efter valet 2006 var att rasera det som återstod av bostadspolitiken. Och det fick förödande konsekvenser, precis som många varnade för.

Byggandet tvärstoppade efter valet 2006 men regeringen agerade inte. Vad regeringen gör åt detta? Inte mycket.

Många år senare låtsas de agera genom att tillsätta rekordmånga utredningar, och skylla på andra. Men tänk om regeringen istället städade framför egen dörr. Till exempel genom att ge mer resurser till de statliga myndigheter som handlägger överklaganden – samtidigt som staten borde besluta om tidsgränser för hur lång tid handläggningen får ta. Sådana tidsgränser har staten beslutat för kommunerna, men inte för de statliga myndigheterna… Vad regeringen gör åt detta? Inte mycket.

Dessutom borde staten skaffa ett helhetsgrepp för Sveriges utveckling. Det kan man ju tänka sig att staten ägnar sig åt hela tiden. Men tyvärr är det så att staten hela tiden agerar i stuprör, ingen har helhetsansvaret (jag har skrivit mer om det här: ”Rikspolitiker är inte korkade, de sitter bara för långt bort för att se helheten”). Varje kommun har ett sådant lagstadgat ansvar för det som sker inom respektive kommun.

Statens stuprörsagerande leder till exempel till att olika myndigheter krånglar till byggandet. Ett exempel är bullerfrågor som på många ställen hindrar eller försvårar byggandet (idag hade det inte varit tillåtet enligt statliga regelverk att bygga Örebro innerstad som den ser ut idag…). Fyra statliga myndigheter har idag (olika) regler för buller, ytterligare ett tiotal statliga myndigheter jobbar med bullerfrågan. Vad regeringen gör åt detta? Inte mycket.

Ett annat hinder för byggandet handlar om bristen på infrastruktur. Om mer investerades i järnväg (såväl regional- och lokaltåg, som fjärrtåg) skulle fler kunna välja att bo där de vill – och kunna söka nya jobb (eller behålla sitt befintliga) på annan ort. Vad regeringen gör åt detta? Inte mycket.

Men det största hindret i stora och växande kommuner, som Örebro, är finansiering. Istället för att avfärda det problemet, som regeringen gör, så borde staten agera för att skapa förutsättningar för mer byggande. Socialdemokraterna har en rad förslag:

• Staten bör tillsammans med bostadsmarknadens parter och centrala aktörer på finansmarknaden se över hur ett kreditgarantisystem skulle kunna understödja ökat bostadsbyggande till lägre byggkostnader.
• En byggbonus för hyresrätter och studentbostäder införs för att uppmuntra byggande av den lägenhetstyp det är brist på i respektive kommun och som bidrar till rimliga boendekostnader, liksom miljömässigt och socialt hållbart byggande.
• Neutralitet ska råda mellan upplåtelseformerna. Större förändringar av skattereglerna inom boendesektorn bör vara föremål för breda, blocköverskridande uppgörelser.
• Förutsättningarna för statliga energisparlån utreds. Syftet skulle vara att underlätta finansiering av energiinvesteringar i fastigheter och genom att staten tillhandahåller förmånliga energisparlån till fastighetsägare för energiinvesteringar i bostäder.

Här finns mer om Socialdemokraternas förslag: ”Bostadspolitik för jobb och hållbar framtid”

Stockholmsregionen är en helt egen saga, den avviker på de flesta sätt från resten av landet. Där är överklagandeprocesser längre, protesterna mot byggande mer högljudda, de politiska processerna längre, infrastrukturen en ännu värre flaskhals och dessutom finns kommuner som överhuvudtaget inte vill bygga (eftersom de är så nöjda med sina välavlönade invånare och vill slippa ”vanligt folk”…). Tyvärr använder regeringen hela tiden Stockholm som exempel på att kommunerna inte sköter sig. Vilket alltså är helt orimligt.

Istället för att åka runt och läxa upp kommuner som vill bygga mer, och som jobbar hårt med det, borde regeringen ägna sig åt på riktigt förändra förutsättningarna och städa framför egen dörr. Men de verkar inte så intresserade av det. Tur att vi förhoppningsvis har en ny regering i höst.

Ulf Perbos två mest bisarra påståenden
Statssekreteraren sa mycket dumt men två uttalanden var så himlastormande korkade att de måste noteras:

1. Numera får vem som helst ta nästan vad som helst för att hyra ut ett rum i andra hand. Den förändringen menade Ulf Perbo var mycket lyckad eftersom ”ökningen av utbudet blivit högre än ökningen av priset”. Vilket självklart är att jämföra äpplen och päron. Det är olika skalor, olika måttenheter och inte jämförbara siffror, vilket självklart Perbo vet. Däremot är det ju inte förvånande att fler väljer att hyra ut lägenheter eller rum när de får ta ut mer betalt för dem. Om alla som hyrde ut ett rum fick pengar av staten för det skulle ökningen vara ännu högre, men det skulle fortfarande inte vara ett rimligt sätt att lösa bostadsbristen. Bostadsbristen måste långsiktigt lösas genom att mer byggs, inte genom att fler betalar överpriser för att bo i en extra stor friggebod eller inhyst i ett rum i en källare.
2. Regeringen vill förbjuda kommunerna att gå före för att minska energiförbrukningen i nybyggnation. Det motiverar Perbo med att det inte innebär mindre utsläpp eftersom ”det bara leder till att tyska kolkraftverk köper utsläppsrätterna och släpper ut mer”. Jag hoppas att Perbo förstår hur korkat det påståendet är. För det första så är hela tanken med utsläppsrätterna att man steg för steg minskar mängden tillgängliga utsläppsrätter (även om den svenska regeringen gjort sitt bästa för att förstöra hela det upplägget), och för det andra så är det ju självklart bättre att ett nybyggt hus förbrukar mindre energi än mer. Att påstå något annat är ju bara att göra sig löjlig.

Några frågor återkommer ofta: ”Men om du vill minska biltrafiken, varför vill du då öppna fler gator för biltrafik?” är en av sådan. En annan är: ”varför ska trafiken gå just här? det här är inte en lämplig plats för biltrafik”. Den typen av frågor ställdes av flera idag när jag besökte Virginska skolan, för att berätta om förslaget till ny detaljplan som öppnar en infart till Fabriksgatan från rondellen vid södra infarten.

Frågorna är relevanta, men missar huvudpoängen: en stad som inte är tillgänglig för den trafik som dess invånare väljer kommer snart inte att vara en stad längre. Eftersom hälften av alla resor i Örebro (tyvärr) görs med bil, måste därför Örebro vara tillgängligt med bil. Men det innebär inte att det alltid ska gå snabbt eller enkelt att ta bilen; tvärtom ska vi bara använda bilen när vi verkligen behöver den – och då får vi finna oss i att det ibland också är lite krångligt.

”Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt. Men bilen ska inte förbjudas eller stoppas – tvärtom ska så många gator som möjligt (särskilt i city) vara öppna för all trafik, men bilarna ska köra långsamt och på gåendes villkor. Bilar är ett problem, oavsett drivmedel, eftersom de tar upp oerhört mycket plats och i en växande stor stad som anpassas efter ökad biltrafik hotas andra viktiga värden: som grönska, promenadstråk och levande stadsmiljöer.” Så har jag skrivit tidigare (här!)

Yimby Göteborg uttrycker det väl i ett inlägg på hemsidan: ”vi ska acceptera biltrafiken och låta den få finnas, även på vår egen gata. För om vi slipper koncentrera all biltrafik till leder så klarar vi oss med vanliga stadsgator. De som måste ta bilen får göra det på stadens villkor, men bereds i gengäld betydligt närmre vägar till sitt resmål.”

Det normala bör helt enkelt vara att gator är öppna för olika sorters trafik. I normalfallet (som till exempel när det gäller Fabriksgatan) så bidrar det till mer rörelse och folkliv, tryggare passager för gående och cyklister och till mindre klimatbelastning (när bilarna slipper köra omvägar till sitt mål). Gator är avgörande för att skapa folkliv och istället för att göra stora kvarter (och stora gator) bör kvarter vara mindre och gatorna som skiljer kvarteren bör därmed också vara mindre. Läs gärna om Jane Jacobs tankar om vikten av korta kvarter här.

Vi räknar med att Fabriksgatan kommer att få cirka 2200 fordon/dygn. Det kan tänkas låta mycket, men äri själva verket bara två tredjedelar av det antal fordon som trafikerar Kungsgatan mellan Rudbecksgatan och Nygatan (3500 fordon/dygn). På bilden här bredvid från Kungsgatan är det kanske ovanligt lite trafik, men så ser det dock ut stora delar av dagen.

Men självklart påverkas boende i området eller de som går på en skola om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.

När det gäller Fabriksgatans öppnande så står det i detaljplanen att gatan ska vara ”cykelfartsgata”. Det är en gata som är anpassad för cyklister, med en högsta tillåtna hastighet på 20km/h och gatan ska vara utformad på ett sätt som gör att bilisterna själva väljer att köra långsamt. Vilket fungerar rätt bra på Kungsgatan.

Exempel på cykelfartsgata (i Göteborg):

Jag har skrivit en hel del om trafiken i Örebro tidigare. Här är sju viktiga utgångspunkter (som finns utvecklade här):

1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor.
2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort, kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag.
5. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken.
6. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar.
7. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet.
8. Bilen kommer även i framtiden att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare. (Mer om denna punkt här.)

En presentation jag hållit om stadsplanering och trafik illustrerar och utvecklar resonemangen ovan. Ladda ner den här (varje powerpoint-bild är kommenterad i anteckningarna och därmed tror jag man förstår den…).

I Örebro tätort görs ungefär var tredje resa med cykel (ungefär samma andel som i Köpenhamn!), mer än hälften görs med bil. Att hälften av resorna görs med bil är självklart inte hållbart, vi har inte så mycket tid kvar att kompromissa om när det gäller klimathotet och trafiken är en av de största utsläppskällorna (bloggade om det för några veckor sedan). Konstigt nog är det ganska sällan som det är ingången när trafiken i Örebro ska diskuteras.

Istället handlar medias (särskilt NAs) uppmärksamhet, när det gäller trafik, oftast om att det är för trångt för bilarna (sällan att det är trångt för cyklisterna) eller att cyklisterna inte visar hänsyn (sällan om bilar som kör för fort i bostadsområden eller låter bli att stanna vid övergångsställen) eller att örebroarna cyklar för fort (sällan om hur fort bilarna egentligen kör på 30-sträckor inne i stan).

Jag antar att det där handlar om vad som är normen i ett samhälle. Att många örebroare fortfarande utgår från att ”det normala” är att köra bil, detsamma gäller sannolikt även journalisterna som ska bedöma vad som är en nyhet. Med en sådan norm blir vi som cyklar extremister som vill förstöra för bilarna (hur ironiskt det är har jag bloggat om här, hur jag ser på trafikplanering skriver jag här) och insatser för att öka cyklandet misstänkliggörs och hånas.

Egentligen borde det vara tvärtom. I en väl spridd film förklarar en kille med en whiteboard-penna varför det enda logiska är att ta klimathotet på allvar (kort sagt: det värsta som kan hända är mycket värre om vi inte gör något trots att det verkligen behövs, än om vi gör något trots att det egentligen inte behövs – men kolla själv på filmen här!).

Och om man utgår från det perspektivet så borde alla som inte cyklar vara tacksamma för att var tredje örebroare i tätorten cyklar. Om inte annat för att vi delvis kompenserar för dem som varje dag tar bilen.

Men så är det alltså inte. Den senaste tiden verkar NA ha bestämt sig för att de har en särskilt viktig uppgift i att motarbeta de insatser Örebro kommun gör för att öka cyklandet. För några veckor sedan skapade NA på egen hand en rätt intensiv debatt (med rätt mycket hårda ord) på grund av att vi rätat ut cykelvägen mellan city och universitetet. Upprördheten berodde på att en fil stängdes i några veckor för att 1500 cyklister per dag ska slippa göra en onödig (och trafikosäker) omväg via Sveaparken. Se deras webb-tv-inslag här och läs gärna väldigt sakliga kommentarer här eller här…

Och igår på webben skapade NA en helt egen påhittad nyhet (i tidningen idag) om att Örebro är olagliga när vi målar linjerna som skiljer huvudcykelstråk från gångbana med markeringar som är orange. NA hittade på en egen hypotes om att Örebro kommun anser att orangea linjer innebär att cyklister har företräde, för att därefter be polis och experter på transportstyrelsen påstå att vi därmed gör fel. Trots att vi aldrig påstått det. Vi utgår från Trafikförordningen (1998:1276) som slår fast (i kapitel 3, 59§): ”På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare.” Och när huvudcykelstråken går i samma nivå över korsande gator (medan gatan bryts av upphöjningen för cykelbanan) så är cykelbanan genomgående, varpå Trafikförordningens regel gäller. Vilket självklart polisen borde veta, och vilket kommunen förklarat gång på gång (tydligt på hemsidan till exempel). Men vilket vare sig trafikpolisen i Örebro eller NA bryr sig om.

Det där fick mig att idag skriva ett lite irriterat mail till NAs ledning där jag frågade om det är så att  NA har något särskilt intresse att motarbeta Örebro kommuns ambitioner att öka cyklandet.

Jag skrev: ”Vi vet att många örebroare ofta tar chansen att klaga på ”cyklisterna” och det är självklart ett problem att många örebroare inte bryr sig om vare sig respekt eller hänsyn eller regler när de tar sig fram i trafiken (det gäller ju både cyklister och andra). Men man skulle också kunna vända på det: hur mycket lyfts frågan om bilisternas ansvar för jordens framtid fram? När skrev NA senast om de onödiga bilresorna (för de flesta måste faktiskt inte ta bilen varje dag)?”

Återstår att se om NA svarar. Och det återstår att se om vi snart får se NA uppmärksamma varför så många tar bilen trots att de borde kunna ta bussen eller cykeln. För det borde väl också vara en fråga värd en granskning?

Örebro kommun kommer att bjuda in till en arkitekttävling för att utveckla Örnsro-området. Målet är att 300-500 nya bostäder ska kunna byggas där Örnsro idrottsplats idag finns. Syrianska och övriga föreningar kommer därmed att få en ny hemmaarena (med konstgräs) någonstans i Mellringe eller Heden.

Här följer det pressmeddelande vi skickade ut idag:

Örebro växer snabbt, 2018/2019 kommer vi vara 150 000 örebroare. Nya bostäder behövs, liksom fler attraktiva arbetsplatser för både befintliga Örebro-företag och för nystartade och inflyttade företag. Nya stadsdelar måste växa fram och befintliga delar av staden måste förtätas. En av Örebros verkliga pärlor är Örnsro-området, som idag inte är tillräckligt väl använt.

– Vi tror att Örnsro är så attraktivt att vi kan få intresserade arkitekter och byggföretag från hela Sverige. Vi kan erbjuda byggnation inom cirka 2 år, det är inte många andra kommuner i Örebros storlek som kan erbjuda denna typ av unika områden så snabbt, säger Björn Sundin, ordförande (S) i Programnämnd Samhällsbyggnad.

– Örnsro -området ligger bara några minuters promenad från city och ännu närmare till Södra station, som framöver kommer utvecklas. Närheten till Svartån och de vackra grönområdena i närheten gör att området har en potential att bli ett av de mest attraktiva områdena i Örebro, säger Hannah Ljung, vice ordförande (C) i Programnämnd Samhällsbyggnad.

– När vi bygger bostäder på nuvarande Örnsro IP ges också förutsättningar för att erbjuda Örebro Syrianska IF och övriga föreningar en ny hemmaarena med konstgräs antingen vid Heden eller i Mellringe. Nu börjar vi arbetet med att ta fram en placering av den nya arenan, samtidigt som vi börjar arbetet med att utveckla Örnsro-området, säger Behcet Barsom, presidieledamot (KD) i Programnämnd Samhällsbyggnad.

Örnsro IP (och tomten bredvid) är nära 20 000 kvadratmeter mark. Därutöver finns stora möjligheter att förtäta och utveckla de ytor närmast södra infarten som även i framtiden sannolikt kommer vara verksamhetsområden, men där både nya kontorsbyggnader och andra arbetsplatser bör rymmas. Det området är närmare 60 000 kvadratmeter stort.

I Örebro kommuns budget för 2014 avsätts 5 miljoner för att underlätta Örebros fortsatta tillväxt. En del av dessa resurser kommer att användas för att samordna arbetet med de stora kommande utbyggnadsområdena i Örebro. Utöver komplettering av befintlig bebyggelse så ska kommunen under de kommande fem åren planera för flera större stadsdelar . Några av de andra stadsdelar som pekats ut är:

• Kartongbruket: Ett av Örebros två större utbyggnadsområden på kommunägd mark som ska rymma 1000 bostäder, verksamheter och service.
• Österport : Ett centralt beläget omdaningsområde delvis på kommunägd mark som ska rymma 500-800 bostäder, verksamheter och service. Örebro kommun köpte 2013 fastigheten på Österplan där bland annat Coop har en livsmedelsbutik.
• Södra Ladugårdsängen: Ett av Örebros två större utbyggnadsområden på kommunägd mark som ska rymma 1500 bostäder, verksamheter och service.
• Holmen: Ett centralt beläget omdaningsområde där kommunen vill initiera en förändring från dagens mer industriella karaktär till mer blandad stadsbebyggelse.
• Aspholmen : Ett centralt beläget omdaningsområde där kommunen vill initiera en förändring från dagens mer industriella karaktär till mer blandad stadsbebyggelse.
• Vivalla och Boglundsängen : En fördjupad översiktsplan som ska ta ett helhetsgrepp för områdena Vivalla och Boglundsängen och delar av den framtida stadsdelen Vallby.
• Varberga och Oxhagen: Stadsutvecklingsprojekt i samarbete med ÖBO som omfattar förändringar av lokala centrum, gatustruktur och förändringar i bebyggelsestrukturen.

Så här kan man tänka sig att Örnsro-området kommer att utvecklas.

Idag har Kommunfullmäktige diskuterat förslagen till budget för Örebro kommun 2014. Mot budgetförslaget från Socialdemokraterna, Kristdemokraterna och Centerpartiet står ett antal spretiga och mer eller mindre omöjliga budgetförslag. Dessvärre är Moderaternas budgetförslag ett av de minst seriösa, vilket är allvarligt eftersom det i många frågor krävs samsyn mellan Örebros största partier för att garantera långsiktighet. Sådan samsyn känns avlägsen idag, vilket fick mig att i Kommunfullmäktiges talarstol efterlysa lite mer av de ”gamla moderaterna”; de där som brydde sig om tillväxt och breda lösningar som värnade företagens långsiktiga investeringar. Ungefär så här sa jag:

Det går verkligen sjukt bra för Örebro. Befolkningsökningen är högre än i de flesta jämförbara kommuner, Örebros företag står starkare än företag i jämförbara kommuner och på område efter område visar Örebro kommuns verksamhet bättre och bättre resultat.

När Örebro växer får välfärden bättre förutsättningar. Varje ny skattebetalare innebär nya pengar till skolan, till omsorgen och till fritid och kultur.

Därför har det varit så bra att vi genom åren i många frågor haft en bred politisk samsyn i viktiga och långsiktiga tillväxt- och utvecklingsfrågor.

2012 omsatte besöksnäringen 2,5 miljarder i Örebro 2012, en rejäl ökning från den redan höga summan på 2 miljarder år 2011, så vet vi att det beror på ett antal faktorer.

Byggena av Conventum kongress och Conventum Arena är några av dessa viktiga faktorer, där många partier ställde sig bakom satsningen – Moderaternas och Socialdemokraternas ledande företrädare tog till och med spadtaget tillsammans. Att Moderaterna stod bakom denna viktiga investering var viktigt: långsiktiga satsningar måste hålla över flera mandatperioder.

Processen med att skapa förutsättningar för ett större och modernare IKEA-varuhus har hållit på i många år. I varje steg i denna process har en bred majoritet ställt sig bakom besluten. När Kommunfullmäktige för cirka ett år sedan beslutade sälja mark till IKEA för att de ska kunna växa i Örebro var det bra för Örebros framtida tillväxt som handelsstad. Det var också viktigt att Socialdemokraterna och Moderaterna, tillsammans med de flesta andra partier i Kommunfullmäktige, stod enade bakom beslutet.

Det där är två exempel på när det går bra: när vi hittar breda lösningar och överenskommelser i viktiga och långsiktiga utvecklingsfrågor.

För det är ju så att Örebro har minst tre ambitiösa välfärdspartier; de tre partierna i kommunledningen. Vad Örebro behöver är inte Moderater som låtsas vara ett nytt välfärdsparti. Vad Örebro behöver är Moderater som fortsätter stå upp för tillväxt, utveckling och nya jobb. Precis som Moderaterna i Örebro gjorde tidigare.

För när det handlar om stora etableringar krävs snabbhet men också långsiktiga och klara besked.

När XXL för nu inviger sitt nya – gigantiska – nordiska centrallager i Örebro så är det resultatet av att Örebro kommun deltar på mässor och knyter kontakter, att Örebro kommun strävar efter att vara ett bra logistikläge och att vi skapar snabba beslutsprocesser.

Med nuvarande kommunledning satsar vi på allt detta. Hade oppositionen fått styra hade vi inte klarat denna typ av stora etableringar. Och jag är verkligt orolig för att Moderaterna i sin iver att vara ”nya” glömmer bort det som bygger – och byggt – Örebros välstånd och tillväxt: förmågan att skapa breda överenskommelser i viktiga utvecklingsfrågor.